Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал граф Н.Н. Муравьев-Амурский. Еще в 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания. Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, не обоснованное результатами изысканий, сочувствия у русского правительства не вызвало. В 1866 г. полковник Е.В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению эта дорога стала бы единственным надежным средством для предупреждения голода в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и коммерческое значение.

Постройка КВЖД для освоения Сибири

Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х гг. имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги. Но, несмотря на внимание, оказанное предложению полковника Богдановича Александром II, разбор проектов будущей дороги не выходил за пределы специальной литературы и ученых обществ. Только в 1875 г. вопрос о постройке железной дороги через Сибирь стал обсуждаться в Кабинете министров, но был ограничен соображениями об устройстве ее лишь в пределах Европейской России и не далее Тюмени. В конце концов было принято компромиссное решение - создать водно-железнодорожный путь в Сибирь. В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению ОбскоЕнисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством каналадлиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь - Екатеринбург - Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири. К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщений, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной. В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщений и Мостовая комиссия, подчинявшаяся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент Министерства путей сообщений.
В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск - Обь - Красноярск - к 1896 г.; Красноярск- Иркутск - к 1900 г.; линию Владивосток - Графская - к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.
Среди рабочих на строительстве железной дороги были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительный материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали от 40 до 80 рублей. Транссиб строили до 83 тысяч штатных рабочих и около 6 тысяч инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тысяч человек. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. -уже 891 км, а в 1895 г. -более 1340 км. Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии, работы возглавил инженер О.П. Вяземский. В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст - Челябинск, да и местное население страдало от неурожая и нуждалось в приработке. Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы. Барьерными объектами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.
Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн руб., и километр дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги. Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал - северный и южный. Северный был более простым. Однако экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал. На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал. После Забайкальской дороги (Мысовая -Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура заставили принять другое решение - вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему. В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.
В середине 1890-х гг. между великими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой будет передана концессия, а для охраны железной дороги будут введены или иностранные войска, или китайская охрана, вооруженная и контролируемая руководством железнодорожной компании. Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон - Ханькоу - Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью. Министру финансов С.Ю. Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Витте предлагал провести новую железную дорогу по территории Китая. Идея кратчайшего пути на Дальнем Востоке или идея «спрямления» не была нова. Еще в 1887 г. адмирал Копытов предлагал вести эту дорогу из Иркутска на Кяхту и из Кяхты через Цицикар и Гирин к Владивостоку. В 1891 г., при открытии работ на Южно-Уссурийском участке этот вопрос был поднят снова. И вот в феврале 1895 г. Витте подал в МИД записку, в которой указывал на неудобства участка Сибирской железной дороги, шедшего вдоль дуги, образуемой рекой Амур. При этом направлении дорога не только значительно удлинялась, но и само строительство дороги, особенно на участке между Сретенском и Рейновой, сталкивалось со значительными техническими трудностями. Признавая необходимым во всяком случае довести Забайкальский участок железной дороги до Сретенска, откуда река Шилка становилась судоходной, Витте предлагал затем обойти Амурскую дугу. Новая линия должна была идти от одной из станций к западу от Нерчинска до Ново-Цурухайтуйского караула, оттуда - на Мергень, а далее - по готовой скотопрогонной дороге от Мергеня до Амура несколько ниже Благовещенска, где она и должна была соединиться с ранее проектируемой Амурской линией. Полковник Стрельбицкий, только что вернувшийся из экспедиции по Маньчжурии, сообщил, что такое направление дороги в пределах Маньчжурии не встретило бы никаких серьезных технических трудностей. К тому же даже по приблизительным подсчетам длина пути сокращалась почти на 400 верст. Обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке после успешного вмешательства трех держав в условия Симоносекского договора, изменила намерения Витте, и во всеподданнейшем докладе от 30 октября 1895 г. он говорил о направлении железной дороги не на Благовещенск, а через всю Маньчжурию по направлению к Владивостоку. Британская разведка, видимо, что-то пронюхала о планах Витте, и 13 октября 1895 г. в газете «Таймс» со ссылкой на «надежный источник» в Гонконге была опубликована статья о русско-китайском договоре. Согласно его условиям, Россия получала право якорной стоянки флота в Порт-Артуре, право строительства и ввода в действие железнодорожных линий Нерчинск-Цицикар-Владивосток и Цицикар-Порт-Артур под русским управлением, а также другие торговые выгоды, к которым неприменимо понятие наибольшего благоприятствования. Китай оговаривал за собой право выкупа железнодорожных линий через 20 лет, причем размер суммы будет установлен по взаимному соглашению позднее. Немедленно министр иностранных дел князь Лобанов-Ростовский отправил русским послам в Париже и Лондоне официальное опровержение: «Сообщенная газетой "Таймс" новость о заключенном между Россией и Китаем договоре насчет Порт-Артура и строительства железной дороги по китайской территории является вымышленной».

Переговоры с Китаем о строительстве КВЖД

В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая П. В Петербурге Витте заявил Ли Хун-чжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. Следовательно, необходимо, с одной стороны, чтобы мы могли в случае надобности подавать войска из Европейской России и, с другой стороны, чтобы мы могли подавать войска также и из Владивостока.
...А что теперь, - говорил Витте китайскому сановнику, - хоть мы во время войны Китая с Японией двинули некоторые части наших войск из Владивостока по направлению к Гирину, но по неимению путей сообщения войска эти шли так медленно, что не дошли до Гирина даже тогда, когда война между Китаем и Японией уже окончилась... Наконец, для того чтобы комплектовать войска в Приамурской области, нам
нужно оттуда возить новобранцев и туда их перевозить. Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целость Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти»174. Первоначально Ли Хун-чжан высказывал всяческие отговорки. Следует заметить, что Витте не лукавил. 22 мая 1895 г. министр иностранных дел Лобанов-Ростовский в служебной записке писал: «Единственное, чего мы хотим, чтобы Китай в связи со своим займом не вступил в какую-либо зависимость от Европы, и мы не получили непосредственно у наших границ второго Египта или даже второй Турции». 25 апреля Ли Хун-чжан был принят Николаем II, который повторил предложение С.Ю. Витте. После беседы с царем китайский сановник стал уступчивее. Кроме того, он получил от русского правительства взятку в четыре миллиона рублей, из которых два миллиона ему выдали немедленно, а еще два - в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив два миллиона русской казне. 22 мая 1896 г. в ходе коронационных торжеств (через 4 дня после трагедии на Ходынке) Ли Хун-чжан и Лобанов-Ростовский подписали так называемый Московский договор. Любопытно, что царь о нем даже не соизволил упомянуть в своем дневнике. В тексте договора было сказано: «В видах упрочения мира, столь счастливо установленного на Дальнем Востоке, и предотвращения нового иностранного нашествия на азиатский материк, обе договаривающиеся стороны заключили между собой оборонительный союз, который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами. Как только стороны будут вовлечены в общие действия, ни одна из них не может заключить мира с противной стороной без согласия другой, т.е. союзной. Во время военных действий все порты Китая в случае надобности будут открыты русским военным судам, которые должны встретить здесь все необходимое им содействие со стороны китайских властей. Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию, причем все условия этого сооружения будут в виде контракта установлены в Петербурге переговорами между китайским посланником и Русско-Китайским банком. Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом, причем какиелибо задержки могут быть оправданы только в том случае, если бы это вызывалось потребностями местного транзита. Договор вступает в действие в тот же день, когда контракт, указанный выше, будет утвержден Богдыханом, и имеет силу в течение 15 лет. За шесть месяцев до этого срока обе стороны вступят в соглашение относительно его дальнейших продолжений». Подписание контракта о железной дороге между китайским посланником в Петербурге и представителями РусскоКитайского банка князем Ухтомским и Ротштейном состоялось в Берлине 27 августа (8 сентября) 1896 г. Согласие богдыхана на договор было получено 25 июля, а на контракт - 16 августа. Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско- Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали это полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны. Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия - 1530 миль, Германия - 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, США - 300 миль. Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Ему принадлежали обширные права как по личному составу дороги, так и по решению вопросов о направлении линии, о технических условиях ее постройки и о тех технических проектах и сметах, которые не могли быть разрешаемы главным инженером. 4 декабря 1896 г. Устав Общества КВЖД был высочайше утвержден. Председателем правления назначили бывшего китайского посланника при петербургском и берлинском дворах сановника Сюй-Цзин-чена; должности товарища председателя занял инженер С.К. Кербедз, а главного инженера - А.И. Югович. Подлинным же правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии стал С.Ю. Витте. Имея под своим начальством охранную стражу дороги, выбирая для нее даже орудия той или другой системы, заведуя речной флотилией, часть судов которой была вооружена и снабжена командой, министр финансов нес на себе обязанности и чисто военных властей. Строя и руководя службой железной дороги, он совмещал и круг деятельности, принадлежащей министру путей сообщения. В действительности Витте стал «негласным наместником», хотя и жил он не в районе своей новой и сложной службы, а по-прежнему в Петербурге, где он оставался министром финансов.

Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня китайцы атаковали строителей , начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне . После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

История

Выбор направления и проектирование

Строительство КВЖД

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

Дорога после Октябрьской революции

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.

Передача дороги Китаю

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

Одним из признаков проникновения колонизаторов в страны Азии и Африки на рубеже ХIХ - ХХ веков было строительство железных дорог.

Монополия на железнодорожные перевозки позволяла европейцам контролировать потоки товаров и денежных масс.

Российская империя тоже владела одной колониальной дорогой - Китайской восточной железной дорогой (КВЖД). За полвека своего существования эта дорога не раз переходила из рук в руки.

Она была:

• концессией (1903-1917);
• особым объектом под надзором Китайской республики (1917-1924);
• объектом в совместном управлении Китайской республики и СССР (1924-1934);
• собственностью квазигосударства Маньчжоу-Го (1934-1945);
• концессией СССР (1945-1952).

Предпосылки строительства КВЖД

КВЖД была запланирована как дополнение к самой длинной железнодорожной трассе мира - Транссибу. Участок трасс от Владивостока до Читы, проложенный через территорию Китая, мог быть на несколько сот километров короче, чем проложенный вдоль границ империи через Хабаровск. В 1891 году, когда начиналось строительство Транссибирской магистрали, царские чиновники рассматривали варианты строительства двух «рукавов» дороги - вдоль Амура и через территорию Китая.

В конце концов было принято решение строить обе ветки, но отдавать приоритет той, которая пройдёт через Китай. Важнейшие причины строительства КВЖД заключались в следующем: Дорога, проложенная через Маньчжурию, сокращала время следования поездов между Владивостоком и . Дополнительная ветвь КВЖД должна была обеспечить железнодорожное сообщение с новоприобретённой военной базой Порт-Артура. Наличие железной дороги и охраняющих её русских гарнизонов должно было ослабить экспансию Японии в регионе.

В 1896 году Россия и Китай подписали договор о союзе, направленном против Япония. Один из пунктов этого договора предусматривал, что Китай, разрешит России строительство. В том же году было создано акционерное общество, которое должно было управлять строительством и эксплуатировать готовую дорогу. Важнейшим акционером общества было министерство финансов империи.

Строительство КВЖД и первые годы эксплуатации

Изначально КВЖД получила название Маньчжурской дороги. Её центральным узлом стало небольшое поселение Харбин. В Харбине соединялись ветки Чита - Владивосток и Порт-Артур - Харбин. Уже во время строительства КВЖД вокруг неё имели место вооружённые конфликты. В июне 1900 года китайские повстанцы ихэтуани напали на русских строителей и на охранявших их военных. Погибло около 240 человек и более 1200 были ранены.

1.(14) июня 1903 состоялось открытие КВЖД. Между Порт-Артуром и Москвой стали курсировать пассажирские и грузовые поезда. Во Владивостоке также было пароходство КВЖД, осуществлявшее рейсы в Корею, Японию и Китай. В 1905 году по результатам мира Россия передала большую часть участка Харбин - Порт-Артур под контроль Японии.

С 1916 года КВЖД стала менее важной для России, так как завершилось строительство амурской ветки Транссиба. Однако дорога оставалась главной транспортной артерией северной Манчжурии. Благодаря КВЖД небольшие поселения Харбин, Чанчунь и Цицикар превратились в мощные промышленные центры. Харбин также стал крупнейшим центром русской диаспоры в Китае.

КВЖД и революция

Образованный во время революции Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов распустил Эксплуатационное управление КВЖД и 29 ноября (12 декабря) 1917 года взял её под свой контроль. На следующий день совет разогнали правительственные войска Китайской республики. С этого момента КВЖД находилась под контролем китайской армии, но логистическое управление дорогой оставалось в руках русских инженеров.

До 1924 года правительство Китая не признавало . На 1917 - 1924 годы пришёлся расцвет русского Харбина. По разным оценкам в то время в Харбине находились от ста до двухсот тысяч белоэмигрантов. В 1924 году СССР и Китай наладили дипломатические отношения, а правительство Китая передало управление железной дорогой Советскому Союзу, но работать на КВЖД теперь имели право и китайцы, и граждане СССР.

Вооруженный конфликт на КВЖД

К концу двадцатых годов Китай формально был полностью объединён под властью гоминьдновского правительства Чан Кайши. Представителем гоминьдана в Маньчжурии стал Чжан Сюэлян, который в декабре 1928 года начал захват имущества КВЖД и потребовал передачи стратегического объекта под контроль Китая. Конфликт между китайской и советской сторонами достиг пика летом 1929 года, когда войска Чжан Сюэляна захватили телеграф железной дороги и объявили об увольнении всех советских управляющих КВЖД.

После обмена резкими дипломатическими нотами правительство Чан Кайши разорвало дипотношения с СССР. В октябре-ноябре 1929 года РККА провела ряд успешных операций в Манчжурии против китайской армии. В результате этих действий Китай был вынужден подписать Хабаровский протокол 22 декабря 1929 года и снова признать КВЖД совместным киитайско-советским предприятием.

КВЖД и японская агрессия. Передача КВЖД

Через два года после подписания Харбинского протокола Маньчжурию оккупировали японские войска. На занятых японской армией территориях было провозглашено государство Маньчжоу-Го. В отличие от большинства стран мира СССР наладил с ним дипотношения и в 1935 году продал дорогу Маньчжоу-Го.

Все советские граждане, работавшие на КВЖД, были вывезены в СССР. В 1945 году Красная армия уничтожила Маньчжоу-го. Главная ветка КВЖД перешла под полный контроль СССР, а порт-артурское направление - под совместный советско-китайский контроль. В 1952 году СССР безвозмездно передал КВЖД коммунистическому правительству Китая.

Китайские власти разделили её на три дороги:

• Бинчжоускую (от Харбина до границы с Забайкальским краем);
• Суйфэньхейскую (от Харбина до границы с Приморьем);
• Чанчуньскую (от Харбина до Лойшуня, позднее перестроена в скоростную линию Хада).

Итоги

• За полвека своего существования КВЖД поспособствовала росту городов и промышленного производства Маньчжурии.
• Благодаря существованию КВЖД Харбин стал важным центром русской культуры и .
• Стратегическое значение КВЖД спровоцировало целый ряд вооружённых конфликтов вокруг этого объекта.

85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.

Военная операция на КВЖД

22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.

Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.

Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».

Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.

Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.

Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.

Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.

17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.

В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.

После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.

Дорога с японским прищуром

А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.

Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей. У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.

Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.

Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.

Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)

Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.

В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.

Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).

«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов . — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».

Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.

В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом. Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».

Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.

Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia

Блестящая победа над Китаем и тут же военно-дипломатическое унижение, когда Японии пришлось уступить под давлением России, Германии и Франции, вызвало в Японской империи взрыв удивления, ненависти и жажду мести. Часть японских военных даже была готова к самоубийственной схватке с тремя мировыми гигантами и обсуждала план похода из Порт-Артура во Владивосток. Витала идея - отомстить или умереть. Властям пришлось бросать в тюрьмы фанатиков, которые были готовы атаковать иностранцев.

Японская элита действовала в том же направлении, но трезво и расчётливо. У Японии не было ни одного современного линкора, а регулярная армия насчитывала всего 67 тыс. человек. Шансов в борьбе с Россией, Францией и Германией не было. Необходимо было бить врага по отдельности и найти союзников (Британия). В Токио поняли, что главное препятствие на пути к господству в Азии - это Запад и Россия. Первый удар решили нанести по России, которая сама подставилась, резко активизировав экспансию в Корее и Северо-Восточном Китае. Теперь полученная от Китая контрибуция (а деньги Китай получил от России, то есть русские де-факто частично профинансировали милитаризацию Японии) пошла не на создание стратегических железных дорог в Корее и Маньчжурии, как сначала планировал Токио, а на огромный заказ боевых кораблей в Британии. Они должны были стать самими мощными и современными в Азии. Флот имел приоритетное значение в планах будущей экспансии Японской империи в регионе.

Большую роль сыграло единство японской нации. Японцы были уверены, что смогут нанести поражение даже сильному врагу. Япония продемонстрировала фанатичную решимость в деле овладения регионом. И Япония показывала большие успехи: население выросло с 34 млн. человек в 1875 г. до 46,3 млн. в 1904 г. Внешняя торговля в этот же период выросла в 12 раз - с 50 млн. иен до 600 млн. иен. Причем 85% экспорта Японии приходилось на промышленные товары. То есть страна показывала впечатляющие успехи в деле индустриализации. Стоит также отметить высокий уровень образования в стране.

Россия же откровенно бросала вызов растущим амбициям Японской империи и была самым доступным и уязвимым врагом. Петербург пообещал Китаю защиту от Японии и помощь в деле выплаты контрибуции. В кратчайшие сроки был создан Русско-Китайский банк, имевший право выпускать валюту и собирать налоги от имени китайского Минфина, строить железные дороги в пределах Маньчжурии, проводить телеграфное сообщение. Усилилась Россия и в Корее. Корейский король фактически жил в русской резиденции, и русские купцы и промышленники воспользовались слабостью корейской политико-экономической системы. Русские добились первых концессий от северных границ Кореи до устья реки Ялу на западе и устья реки Тюмень на востоке, общей площадью 3300 квадратных миль. В мае 1897 г. первоначальный владелец концессии Юлий Бруннер продал её императорскому двору. Придворные махинаторы - великий князь Александр Михайлович и капитан Александр Безобразов, планировали создать мощную Восточно-Азиатскую компанию, аналог британской Ост-Индской компании, с которой началось британское могущество в Азии. Речь шла о создании механизма продвижения русских политико-экономических интересов на большом Дальнем Востоке. Это была весьма опасная затея, так как Россия уже на несколько десятилетий опоздала с такой экспансией. Русский Дальний Восток не имел военно-экономического, демографического и транспортно-инфраструктурного потенциала для такой наступательной политики в Корее и Китае.

Таким образом, Японская империя в это время находилась на взлёте, и дипломатическое поражение от великих держав только усилило желание японцев добиться поставленных целей. Среди всех рынков мира самым важным для Японии была Маньчжурия. А Россия в это время с головой влезла в Северо-Восточный Китай. Также Россия мешала Японии взять Корею - «нож направленный в сердце Японии» (стратегическое предполье-плацдарм). И Япония демонстративно стала готовиться к войне с Россией.

Великий Сибирский путь

Двумя главными опорами Российской империи в Маньчжурии-Желтороссии были КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и Порт-Артур. Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал ещё граф Н. Н. Муравьев-Амурский. В 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания. А после того как Муравьев подписал в 1860 г. Пекинский договор, он немедленно начал «атаковать» Петербург с изложением идеи, что железная дорога, идущая от столицы на Восток, изменит судьбу России. Таким образом, идея построить железную дорогу из европейской части России к Тихому океану появилась своевременно и реализация этого проекта действительно могла изменить историю России, сделать её ведущей державой в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако начало реализации этого плана была отложена до 1880-х годов.

Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, к сожалению, сочувствия у русского правительства не вызвало. Хотя Сибирский путь связывал всю Русскую империю в единое целое и позволял начать капитальное освоение Сибири и Дальнего Востока, сделать их мощными сырьевыми базами империи, создать первые промышленные центры, форсировать процесс индустриализации, увеличить приток населения на Восток. Россия могла занять главенствующее положение в Корее и Северо-Восточном Китае, но уже опираясь на серьёзную базу на русской территории, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В 1866 г. полковник Е. В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению, эта дорога могла предупредить голод в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и торгово-экономическое значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х гг. имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.

Однако, несмотря на военно-стратегическую, экономическую важность проекта и внимание, оказанное предложению полковника Богдановича царем Александром II, проекты будущей дороги не выходили за пределы специальной литературы и ученых дискуссий. Только в 1875 г. вопрос о постройке Сибирской дороги стал обсуждаться в правительстве, но её планировали строить лишь в пределах европейской части России и в перспективе не далее Тюмени. В конце концов было принято компромиссное решение - создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

Реальные действия в европейской части России были начаты только после 1880 года. Император Александр III решил, что железный путь необходимо проложить до Сибири. Но дело двигалось крайне медленно и царь с грустью отмечал: «Печально наблюдать, что ничего существенного ещё не сделано в направлении овладения этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет сделать». Но прошло ещё несколько лет, прежде чем Петербург перешёл от слов к делу.

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала, постройкой плотины и шлюзов. Таким образом, была создана возможность перевозить грузы и пассажиров по огромному водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по дороге Пермь - Екатеринбург - Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более десяти тысяч километров. Однако, использование этого пути целиком зависело от природно-погодных условий. В результате путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Для освоения Сибири и Дальнего Востока требовалась железная дорога.

В 1887 году приняли решение строить дорогу. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной. Только в феврале 1891 г вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. рублей на первоочередные и 20 млн. рублей на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск - Обь - Красноярск - к 1896 г.; Красноярск - Иркутск - к 1900 г.; линию Владивосток - Графская - к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн. рублей золотом, или 44 тыс. рублей на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

По стратегическим соображениям колея была широкой. Стремление ускорить работы и условия территории (девственные леса, скалы и мощные водные преграды) привели к тому, что дорога была одноколейной. Масштаб работ был титанический. Уже Обь, Иртыш и Енисей, не говоря о Байкале, могли отбить всё желание строить дорогу. Полгода почва промерзала почти на два метра. Для строительства сформировали целую армию: в общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тысяч человек (десятки тысяч чернорабочих, тысячи каменщиков, плотников, прокладчиков полотна, вагонетчиков, мастеров по переправам и технических специалистов). Рабочих вербовали в беднейших губерниях России и из местных жителей. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительный материалы. Привлекали заключенных. Сначала они были плохими помощниками. Но затем им стали зачитывать 8 месяцев за год. А судимость после двух лет работ сокращалась вдвое. Свободным строителям давали 42 акра земли. Работы в основном выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Широкий размах работ за счет государства позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами целью которых была прибыль любой ценой. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. В результате между 1892-1895 гг. магистраль продвигали со скоростью около полутысячи километров в год. Растущая внешняя угроза заставила форсировать темпы строительства и в 1895 г. был сделан рывок тысячу километров год. Империя буквально рвала жилы, чтобы протянуть железный путь к Великому океану.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии. В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся затем в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы. Крупными барьерами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Здесь строительство достигло пика трудностей - в районе озера Байкал - крупнейшего в мире пресного водоёма. Для объезда озера в 1900 году требовалось 47 дней. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. рублей, и километр дороги обошелся в 90 тыс. рублей. Чудовищными усилиями рабочие построили грандиозный паром, ходивший три раза в сутки. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Ледоколы построила британская компания «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко», затем суда в разобранном виде доставили на Байкал. Максимальная вместимость паромной переправы составляла 27-40 вагонов в сутки. Паромная переправа шла от пристани Лиственничная до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Паром ледокол "Байкал" на озере Байкал, 1911 г.

Однако такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, особенно в предвоенный и военный период, когда требовалось быстро переправить массу войск, вооружения, техники на Дальний Восток, а также организовать их полноценное снабжение. В зимние морозы войскам приходилось форсировать огромное озеро пешим маршем по льду, делая остановки для обогрева. Периодически бушевали шторма и северный ветер разбивал лед, что вели к гибели людей. Инженеры ставили железнодорожный путь, но локомотив не мог пройти по льду и вагоны с , запасами волокли лошади. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Но темпы такой переправы были крайне низкими. Это заставило поднять вопрос об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги.

Еще в 1891 г. рассматривалось два варианта обхода озера Байкал - северный и южный. Северный казался более простым. Но экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Путь проходил по скалистому берегу, огибая Байкал. Русские строители совершили ещё один подвиг. На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений, став наглядной энциклопедией инженерно-строительного искусства. Только объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. кубометров на один километр. Не удивительно, что эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

Транссиб. Около станции Хилок. 1900 год

Строительство Сибирского пути

Постройка КВЖД

После Забайкальской дороги (Мысовая - Сретенск) сначала планировали строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893-1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное геополитика, захват Россией Порт-Артура заставили принять другое решение - вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

Ведущую и роковую роль в этом решении сыграл Витте. Он предложил провести заключительную часть пути по китайской территории, экономя полтысячи километров пути до Владивостока. Главным доводом, с помощью которого Петербург убедил Пекин, была военная помощь со стороны России Китаю в возможной борьбе с Японией. Витте заявил китайскому министру Ли Хунчжану, что «благодаря нам Китай остался цел, что мы провозгласили принцип целостности Китая и что, провозгласив этот принцип, мы будем вечно его держаться. Но, для того чтобы мы могли поддерживать провозглашенный нами принцип, необходимо прежде всего поставить нас в такое положение, чтобы в случае чего мы действительно могли оказать им помощь. Мы же этой помощи оказать не можем, пока не будем иметь железной дороги, потому что вся наша военная сила находится и всегда будет находиться в Европейской России. … Таким образом, для того чтобы мы могли поддерживать целость Китая, нам прежде всего необходима железная дорога, и железная дорога, проходящая по кратчайшему направлению во Владивосток; для этого она должна пройти через северную часть Монголии и Маньчжурии. Наконец, дорога эта нужна и в экономическом отношении, так как она подымет производительность и наших русских владений, где она пройдет, и также производительность тех китайских владений, через которые она будет идти».

После некоторых сомнений, китайское правительство в благодарность за помощь в борьбе с посягательствами Японии дало согласие построить отрезок Транссибирской магистрали - Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), через Маньчжурию. Россия получила право строить железную дорогу через Монголию и Маньчжурию до Владивостока. Сыграл свою роль и прямой подкуп ведущего министра империи Цин Ли Хунчжаня (он получил огромную сумму - 4 млн. рублей). Это было традиционное для тогдашнего Китая явления, высшие сановники и генералы брали взятки, продвигая интересы западных держав и компаний.

«Таким образом, - отмечал Витте, - в наши руки передавалась дорога величайшего политического и коммерческого значения… Она должна была служить орудием сближения восточных и европейских наций». Министр финансов считал, что эта дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. Витте полагал, что Великая дорога станет русским ответом на строительство Суэцкого канала и на создание трансканадской железной дороги. Англия уже контролировала две трети китайских портов, и России был один путь усилить свои позиции в регионе - включить Маньчжурию в свою сферу влияния и довести дорогу до Владивостока и Порт-Артура. В пользу этого варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке Японской империи, угрожавшей интересам Российской империи в Китае. Кроме того, КВЖД, по мнению её сторонников, давала возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Один из самых влиятельных и одиозных сановников Цинской империи Ли Хунчжан. Он подписал Симоносекский мирный договор с Японией (1895) и Союзный договор между Российской империей и Китаем (1896)

Министр финансов России и "наместник" КВЖД Сергей Юльевич Витте

Однако у этой дороги были и противники. В Китае усилилось брожение и недовольство иностранцами, которые порабощали великую азиатскую империю. То есть дорога оказалась под угрозой и её нужно было не только строить, но и охранять, выделив для этого целый корпус. Будущее восстание «боксеров» подтвердит эту угрозу. Китайские повстанцы разрушат около 900 верст из 1300, ущерб составит свыше 72 млн. рублей. России придётся создать Заамурский округ Пограничной стражи.

В самой России сторонники варианта прохождения Великого Сибирского пути вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития русских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Приамурский генерал-губернатор С. М. Духовский заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура. Кроме того, проведение дороги по китайской территории способствовало развитию китайского, а не русского населения. В военно-стратегическом отношении эта дорога подвергалась угрозе со стороны восставшего китайского населения, а в случае войны с Японией - со стороны японской армии. Для защиты дороги нужно было выделить дополнительный большой военный контингент и содержать его на чужой территории.

Таким образом, проведение железной дороги по китайской территории было сопряженно с очень большим стратегическим риском. Однако Витте, который, по мнению некоторых исследователей, был связан с хозяевами Запада и был их высокопоставленным «агентом влияния» в России, сумел преодолеть это сопротивление, и КВЖД пошла на юг по Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-1905 гг. продемонстрировало царскому правительству стратегическую ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

В декабре 1895 года по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей. Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от 4 французских банков. 22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (Московский договор). С русской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской - Ли Хунчжан. Россия и Китай заключили оборонительный союз, «который должен получить свое осуществление при любом нападении Японии на Тихоокеанские владения России, на Китай или Корею. В этом случае обе договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, которыми они в данную минуту располагают, и насколько возможно помогать друг другу при снабжении этих же сил различными припасами». Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии: «Дабы облегчить русским войскам доступ к пунктам, которым будет угрожать нападение, и обеспечить средства для существования этих войск, китайское правительство соглашается на сооружение железной дороги через Маньчжурию … Во время военных действий Россия имеет право на свободное пользование этой дорогой для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия пользуется тем же правом…».

27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Ратификация секретного договора произошла в Пекине 16 сентября. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», то есть всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали это полосу в нечто вроде большой, вытянутой вдоль дороги русской территории. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную охрану. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Высший надзор на КВЖД сосредотачивался в руках русского министра финансов. Витте на некоторое время стал настоящим правителем КВЖД, а фактически и всей Маньчжурии.

Таким образом, Российская империя в Поднебесной заняла второе место в деле строительства железных дорог, уступая только Британии. К концу 1898 г. Британская империя получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия - 1530 миль, Германия - 720 миль, Франция - 420 миль, Бельгия - 650 миль, США - 300 миль.

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. В 1898 году обстоятельства несколько изменились. Россия заняла Порт-Артур, и теперь требовалось строить дорогу не только во Владивосток, но возводить ответвление в Порт-Артур. В июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход дороге порта Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове.

Летом 1898 г. русские прибыли в жалкое селение, которое вскоре стало крупным центром под названием Харбин. Очень быстро здесь возвели банки, каменные дома, отели, телеграф и Харбин стал центром русского влияния в Северо-Восточном Китае.