29.04.2015 21 223 0 Jadaha

Наука и техника

Считается, что как класс военных судов линейные корабли появились только в XVII веке, когда сформировалась новая тактика морских сражений.

Эскадры выстраивались друг против друга и начинали артиллерийскую дуэль, финал которой определял и исход битвы.

Однако если подразумевать под линейными крупные боевые суда с мощным вооружением, то история таких кораблей уходит вглубь тысячелетий.

В античные времена боевая мощь судна зависела от количества воинов и гребцов, а также метательных орудий, которые на нем помещались. Название кораблей определялось количеством рядов весел. Весла, в свою очередь, могли быть рассчитаны на 1-3 человек. Гребцы размещались в несколько этажей, друг над другом или в шахматном порядке.

Самым распространенным типом крупных судов считались квинквиремы (пентеры) с пятью рядами весел. Однако в 256 году до н. э. в битве с карфагенянами при Экноме в состав римской эскадры входили две гексеры (с шестью рядами весел). Римляне еще неуверенно чувствовали себя на море и вместо традиционных таранов завязывали абордажный бой, устанавливая на палубах так называемые «вороны» - устройства, которые, обрушившись на вражеский корабль, намертво сковывали его с нападающим судном.

По мнению современных специалистов, самым крупным судном могла быть септирема (семь рядов весел) длиной около 90 метров. Корабль большей длины просто переломился бы на волнах. Тем не менее, в античных источниках содержатся упоминания об октерах, энерах и децимремах (соответственно, восемь, девять и десять рядов весел). Скорее всего, эти суда были слишком широки, а следовательно, тихоходны и использовались для обороны собственных гаваней, а также при взятии вражеских прибрежных крепостей как передвижные платформы для осадных башен и тяжелых метательных устройств.

Длина - 45 метров

Ширина - 6 метров

Двигатели - парус, весла

Экипаж - около 250 человек

Вооружение - абордажный «ворон»

Распространено мнение, что защищенные броней суда появились во второй половине XIX века. На самом деле местом их рождения была средневековая Корея...

Речь идет о кобуксонах, или «кораблях-черепахах», созданных, как считается, знаменитым корейским флотоводцем Ли Сунсином (1545-1598 гг.).

Первые упоминания об этих кораблях относятся еще к 1423 году, но возможность опробовать их в деле появилась только в 1592 году, когда 130-тысячная японская армия попыталась завоевать Страну утренней свежести.

Потеряв значительную часть флота из-за внезапного нападения, корейцы, располагая вчетверо меньшими силами, стали наносить удары по вражеским судам. Линейные корабли самурайского флота - секибунэ - имели экипажи не более 200 человек и водоизмещение 150 тонн. Перед вдвое большими по размерам и наглухо защищенными броней кобуксонами они оказывались беззащитными, поскольку взять таких «черепах» на абордаж было невозможно. Корейские экипажи сидели в похожих на сундук казематах из дерева и железа и методично расстреливали противника из пушек.

В движение кобуксоны приводились 18-20-одноместными веслами и даже при попутном ветре вряд ли могли развивать скорость более 7 километров в час. Но их огневая мощь оказывалась сокрушающей, а неуязвимость доводила самураев до истерики. Именно эти «черепахи» принесли корейцам победу, а Ли Сунсин стал национальным героем.

Длина - 30-36 метров

Ширина - 9-12 метров

Двигатели - парус, весла

Экипаж - 130 человек

Количество орудий - 24-40

Правители Венецианской республики, пожалуй, первыми поняли, что господство над морскими коммуникациями позволяет контролировать мировую торговлю, а с таким козырем в руках даже крохотное государство может стать сильной европейской державой.

Основой морской мощи Республики Святого Марка были галеры. Суда этого типа могли двигаться и на парусах, и на веслах, но были длиннее своих древнегреческих и финикийских предшественников, что позволяло увеличивать их экипажи до полутораста моряков, способных выступать и в качестве гребцов, и в качестве морских пехотинцев.

Глубина трюма галеры составляла не более 3 метров, но этого хватало для загрузки необходимых припасов и даже небольших партий, предназначенных на продажу товаров.

Основным элементом судна были изогнутые шпангоуты, определявшие форму и влиявшие на скорость галеры. Сначала из них собирали каркас, а затем обшивали досками.

Такая технология была революционной для своего времени, позволяя соорудить длинную и узкую, но при этом жесткую конструкцию, которая не изгибалась под воздействием волн.

Венецианские верфи были государственным предприятием, окруженным 10-метровой стеной. Трудились на них более 3000 профессиональных мастеров, которых называли арсенолотти.

Несанкционированное проникновение на территорию предприятия каралось тюремным заключением, что должно было обеспечить режим максимальной секретности.

Длина - 40 метров

Ширина - 5 метров

Двигатель - парус, весла

Скорость - б узлов

Грузоподъемность - 140 тонн

Экипаж - 150 гребцов

Самый крупный парусный линейный корабль XVIII века, неофициально прозванный El Ponderoso («Тяжеловес»).

Его спустили на воду в Гаване в 1769 году. Он имел три палубы. Корпус корабля толщиной до 60 сантиметров изготавливали из кубинской красной древесины, мачты и реи - из мексиканской сосны.

В 1779 году Испания и Франция объявили войну Англии. «Сантисима Тринидад» отправился в Ла-Манш, но вражеские суда просто не вступали с ним в бой и ускользали, пользуясь преимуществом в скорости. В 1795 году «Тяжеловеса» переоборудовали в первый в мире четырехдечный корабль.

14 апреля 1797 года в битве при мысе Сан-Винсенте британские суда под командованием Нельсона подсекли нос колонне, возглавлявшейся «Сантисима Тринидадом», и с удобной позиции открыли артиллерийский огонь, что, и решило исход сражения. Победители захватили четыре корабля, но гордость испанского флота сумела избежать пленения.

Британский флагман «Виктория», на котором находился Нельсон, атаковал вместе с семью другими британскими кораблями, каждый из которых имел не менее 72 орудий, «Сантисима Тринидад».

Длина - 63 метра

Водоизмещение - 1900 тонн

Двигатели - парус

Экипаж - 1200 человек

Количество орудий - 144

Самый мощный парусный линейный корабль русского флота был спущен на воду в 1841 году на Николаевской верфи.

Строился он по инициативе командующего Черноморской эскадрой Михаила Лазарева с учетом новейших разработок британских корабелов. Благодаря тщательной обработке дерева и проведению работ в эллингах срок службы судна превысил стандартные восемь лет. Внутреннее убранство было роскошным, так что некоторые офицеры сравнивали его с отделкой императорских яхт. В 1849 и 1852 годах со стапелей сошли еще два аналогичных корабля - «Париж» и «Великий князь Константин», но с более простым внутренним убранством.

Первым командиром корабля стал будущий вице-адмирал Владимир Корнилов (1806-1854 гг.), погибший во время обороны Севастополя.

В 1853 году «Двенадцать апостолов» осуществили перевозку почти 1,5 тысячи пехотинцев на Кавказ для участия в боях против турок. Однако когда против России выступили англичане и французы, стало очевидно, что время парусных судов ушло в прошлое.

На «Двенадцати апостолах» устроили госпиталь, а снятые с него пушки использовали для укрепления береговой обороны.

В ночь с 13 на 14 февраля 1855 года корабль затопили, чтобы укрепить размытые течением подводные заграждения у входа в бухту. Когда после войны начались работы по расчистке фарватера, поднять «Двенадцать апостолов» не удалось и судно взорвали.

Длина - 64,4 метра

Ширина - 12,1 метра

Скорость - до 12 узлов (22 км/ч)

Двигатели - парус

Экипаж - 1200 человек

Количество орудий - 130

Первый полноценный броненосец российского флота, строившийся на Галерном острове в Петербурге по проекту контр-адмирала Андрея Попова (1821-1898 гг.), первоначально носил имя «Крейсер» и предназначался именно для ведения крейсерских операций. Однако после переименования его в 1872 году в «Петр Великий» и спуска на воду концепция изменилась. Речь стала вестись уже о судне линейного типа.

Довести до ума машинную часть не получалось; в 1881 году «Петра Великого» перевели в Глазго, где его реконструкцией занялись специалисты компании Randolph and Elder. В результате корабль стал считаться лидером среди судов своего класса, хотя блеснуть мощью в настоящих боевых действиях ему так и не пришлось.

К началу XX века кораблестроение ушло далеко вперед, и очередная модернизация дела уже не спасала. В 1903 году «Петра Великого» переоборудовали в учебное судно, а с 1917 года использовали в качестве плавучей базы подводных лодок.

В феврале и апреле 1918 года этот ветеран поучаствовал в двух тяжелейших ледовых перехода: сначала из Ревеля в Гельсингфорс, а затем из Гельсингфорса в Кронштадт, избежав пленения немцами или белофиннами.

В мае 1921 года экс-броненосец разоружили и переформировали в минный блокшив (плавучую базу) Кронштадтского военного порта. Из списка флота «Петра Великого» исключили только в 1959 году.

Длина - 103,5 метра

Ширина - 19,2 метра

Скорость - 14,36 узла

Мощность - 8296 л. с.

Экипаж - 440 человек

Вооружение - четыре 305-миллиметровых и шесть 87-миллиметровых пушек

Имя собственное этого корабля стало именем нарицательным для целого поколения боевых судов, отличавшихся от привычных линкоров большей броневой защитой и мощью орудий, -именно на них был реализован принцип «аll-big-gun» («только большие пушки»).

Инициатива его создания принадлежала первому лорду британского Адмиралтейства Джону Фишеру (1841 -1920 гг.). Спущенный на воду 10 февраля 1906 года корабль построили за четыре месяца, задействовав почти все судостроительные предприятия королевства. Мощь его огневого залпа равнялась мощи залпа целой эскадры броненосцев недавно закончившейся Русско-японской войны. Впрочем, и стоил он в два раза дороже.

Таким образом, великие державы вошли в очередной виток гонки морских вооружений.

К началу Первой мировой войны сам «Дредноут» уже считался несколько устаревшим, и ему на смену шли так называемые «сверхдредноуты».

Единственную победу этот корабль одержал 18 марта 1915 года, потопив таранным ударом германскую субмарину U-29, которой командовал знаменитый немецкий подводник капитан-лейтенант Отто Веддинген.

В 1919 году «Дредноут» перевели в резерв, в 1921 году продали на слом, а в 1923 году разобрали на металл.

Длина - 160,74 метра

Ширина - 25,01 метра

Скорость - 21,6 узла

Мощность - 23 000 л. с. (расчетная) - 26350 (на полном ходу)

Экипаж - 692 человека (1905 г.), 810 человек (1916 г.)

Вооружение - десять 305-миллиметровых, двадцать семь 76-миллиметровых противоминных пушек

Самый крупный (наряду с «Тирпицем») германский линкор и третий по размерам в мире представитель этого класса боевых кораблей (после линкоров типа «Ямато» и «Айова»).

Спущен на воду в Гамбурге в День святого Валентина - 14 февраля 1939 года - в присутствии внучки князя Бисмарка Доротеи фон Левенфельд.

18 мая 1941 года линкор вместе с тяжелым крейсером «Принц Ойген» вышел из Готенхафена (современная Гдыня) с целью нарушить британские морские коммуникации.

Утром 24 мая после восьмиминутной артиллерийской дуэли «Бисмарк» отправил на дно британский линейный крейсер «Худ». На линкоре вышел из строя один из генераторов и были пробиты две топливные цистерны.

Британцы устроили на «Бисмарк» настоящую облаву. Решающего попадания (приведшего к утрате судном управления) добился один из пятнадцати торпедоносцев, поднявшихся с авианосца «Арк Ройял».

На дно «Бисмарк» отправился 27 мая, подтвердив своей гибелью, что теперь линкоры должны уступить место авианосцам. Его младший брат «Тирпиц» был потоплен 12 ноября 1944 года в норвежских фьордах в результате серии британских авианалетов.

Длина - 251 метр

Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан.

Мы уже рассказывали про необычные русские деревянные лодки-гиганты используемые всего один сезон. Про них подробная информация А сейчас мы хотим рассказать вам о самом большом корабле 19-го века “Грейт Истерн” или Левиафан.

Британский пароход “Грейт Истерн” (до спуска на воду назывался Левиафан) был самым большим пароходом 19-го века, до 1899 года. Спроектирован Изамбардом Брюнелем. Спущен на воду в 1858 году. Судно было по тем временам громадное: 211 метров в длину, 25 метров в ширину, высота 17 метров, персонал 418 человек, 4000 пассажиров.

Изамбард Кингдом Брюнель (9.04.1806 — 15.09.1859)

Самый большой корабль 19-го века. Постройка и спуск на воду.

Корпус Левиафана был полностью металлический, впервые в истории кораблестроения дно и борта стали двойными, сшитые из 19мм железных пластин.

На Левиафане были установлены паровые машины, которые приводили в движение винт или огромные гребные колеса.

Схема строения “Грейт Истерн”

Так же самый большой пароход 19-го века мог плыть под парусами. “Грейт Истерн” в пять раз превосходил любое судно того времени. В день такой монстр съедал около 380 тонн угля, а хранилища угля на пароходе могли вместить 10 000 тонн угля.

Построен Левиафан был с целью доставки эмигрантов в Австралию, но не совершил туда ни одного рейса. Но с самого начала постройки (во время стройки судна, пропали двое рабочих, которых не могли найти) и спуска на воду пароход “Грейт Истерн” преследовали неудачи, благодаря которым дурная слава тянулась за ним хвостом и довела до банкротства судостроителя Джона Рассела, а главного инженера до сердечного приступа. Не даром говориться “как корабль назовешь так он и поплывет”. Ведь до того как пароход приобрел имя “Грейт Истерн” его звали Левиафан — огромное морское чудище из Ветхого завета, недружелюбное к людям и иногда ассоциирующееся с сатаной. Так что ничего удивительного, что в дальнейшем жертвами этого корабля станут люди.

В 1857 году начали спуск Левиафана на воду. Так как строили эту громадину в порту на Темзе, то продольный спуск корабля не подходил, при таком спуске корабль утыкался в противоположный берег. Впервые для кораблей большого водоизмещения был применен боковой спуск. На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали королева Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. В дальнейше Жюль Верн совершит путешествие на “Грейт Истерн” и именно это корабль станет прообразом гиганта в романе “Плавающий город”.

В общей сложности на это зрелище пришли посмотреть около ста тысяч человек. Брюнель, руководящий спуском, придумал систему условных сигналов с помощью флажков, так как подавать команды голосом на таком огромном корабле просто не было возможности. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль медленно спускался к воде. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что невозможно было синхронизировать с помощью флажков работу крайних лебёдок. Барабан одной лебёдки начал раскручиваться, сбив рабочих. В результате пять человек стали инвалидами. На этом спуск на воду закончился.

Самый большой корабль 19-го века. “Грейт Истерн” или Левиафан

У судостроителя на тот момент были потрачены все деньги на строительство парохода и пришлось брать ссуду в банке, что бы все таки спустить Левиафана на воду. Брюнель был уволен, он так переживал по поводу неудачи с кораблем, что заработал себе большие проблемы с сердцем. Была еще попытка спустить корабль на воду, она обошлась судостроителю в 120 000 фунтов, но снова закончилась неудачей. И лишь 31 января 1958 года, когда был большой прилив, вместе с ураганным ветром, вода достигла корабля и он наконец то был спущен на воду.

До августа 1859 года корабль достраивали прямо на воде, устанавливали котлы и машины, отделывали салоны и каюты.

Казалось бы все неприятности позади осталось только испытать судно на воде. 7 сентября 1859 года Левиафан переименованный в “Грейт Истерн” отправился в испытательный рейс из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Инженер Брюнель не присутствовал на проводах, так как до сих пор очень сильно болел. 9 сентября, после двух дней плавания на корабле взорвался котел, из-за чего первая труба взлетела в воздух словно ракета. 6 человек погибло, 9 получили серьезные ранения и ожоги. Узнав об этой трагедии Брюнель, не выдержал волнения и 15 сентября умер от разрыва сердца.

Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.

Пассажирское судно.

Только в середине лета 1860 года “Грейт Истерн” отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, которое на тот момент обошлось судовладельцу уже в 800 000 стерлингов, отправилось в Нью-Йорк. Но то ли судовладелец, в надежде отбить огромные долги, завысил цену на билет, то ли дурная слава судна давала о себе знать, но на корабль взошло только 43 пассажира. Через 11 дней и 14 часов корабль прибыл в Нью-Йорк.

Для зарабатывания денег в самом богатом городе США были организованы экскурсии на корабль, благодаря которым удалось собрать около 80 000 долларов. А так же организовали двухдневную морскую прогулку — на этом рейсе присутствовало около 2 тысяч пассажиров. И в августе 1860 года корабль вернулся в Англию уже со 100 пассажирами. За 1861 год “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов и даже установил свой личный рекорд — 8 дней и 6 часов то время за которое он пересек Северную Атлантику.

В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но к счастью никто не пострадал. После ремонта, который обошелся в 60 000 фунтов, корабль был снова на плаву и с начала 1862 года снова начал совершать трансатлантические рейсы. С каждым рейсом количество пассажиров росло и 27 августа, когда на борту, помимо персонала присутствовало 800 пассажиров, корабль столкнулся с подводной скалой и получил пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длинной. От гибели судно спасло только второе дно, которое придумал Брюнель. Этот ремонт затянулся на пять месяцев и обошелся в 70 000 фунтов. После столкновения и ремонта “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов, но колоссальные затраты на топливо и дурная слава, из-за которой на нем никто не хотел плавать, привели к тому, что корабль посчитали не рентабельным в качестве пассажирского судна.

Кабелеукладчик и последние годы.

Теперь “Грейт Истерн” перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. За период 1865-1874 “Грейт Истерн” проложил 5 трансатлантических кабеля и одни из Бомбея в Аден общей длинной более 50 000км. И как ни странно, но с кораблем в качестве кабелеукладчика ни разу не произошло никаких трагических случаев в отличие от того времени когда он был пассажирским судном.

В 1874 году корабль окончательно одряхлел, был снят со службы и более 10 лет простоял на приколе, пока в 1885 году его не приобрели за 26 000 фунтов для использования в Ливерпуле в качестве плавучего цирка, а затем и рекламного щита прославляющего ливерпульский магазин-универмаг Льюиса. После этого он еще использовался как угольное депо до 1888 года, затем он был продан с аукциона за 16 000 фунтов на слом.

Разборка началась в 1889 году. Очень много сил понадобилось на то, что бы разобрать склепанные листы, иногда приходилось применять ядро-таран, которое используют при разрушении зданий.

Длилась разборка два года — это вдвое больше, чем предполагалось. При разборке, между двумя слоями корпуса, зазор между которыми достигал 1 метра, были найдены два истлевших тела: рабочего-клепальщика и его помощника мальчика-подмастерье. Это они пропали без вести еще в 50-х годах при постройке корабля. Бытует мнение, что причиной неудачной судьбы корабля-гиганта было как раз то, что “куда бы он ни плыл, он вёз с собой 2 трупа”.

Материал подготовлен специально |

Автор

Василий

Художник, архитектор сознания, мыслитель постигающий новые горизонты информационного пространства

1. Введение.

В начале XIX в. флоты всех европейских морских держав состояли почти из однотипных деревянных судов; США строили большие и сильные фрегаты. Вот несколько основных типов кораблей.

Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках).

Линейный корабль «Св. Павел».

В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й - 110, 3-й - 84,4-й - 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.

Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.

Фрегат «Конститьюшн».

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300-900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200-400 т и длиной 30- 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

2. Зарождение парового флота.

В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины, а в качестве движителя использовать гребные колеса.

Механический привод значительно повышал мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Но первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, ненадежны, для их работы требовалось большое количество угля. Такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

• Широкая палуба;
• Уязвимость движителя – в данном случае, гребного колеса;

В результате такие суда несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь, выйдет из строя паровая машина или гребное колесо.

Тем не менее в 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: на мель село железное судно “Кэрри Оуэн” и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а “Кэрри Оуэн” получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени “железное судостроение” распространяется все шире и шире и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина – 210 м, ширина – 25м, осадка – 18 м, высота надводной части – 8,5 м, водоизмещение – 24000т. Рассчитан на 4000 пассажиров. Использовано 30000 стальных листов. Первым рейсом доставил людей и грузы из Англии в Австралию. Из-за большой осадки «Грейт-Истен» нигде не мог подойти к причалу, поэтому на его палубе стояли два небольших «пароходика» для доставки на берег пассажиров. Эксплуатация судна на трансатлантической линии оказалась невыгодной, и «Грейт-Истен» стали использовать сначала в качестве кабелеукладчика, затем как плавучий цирк. Когда судно отслужило свой срок, рабочим понадобилось два года, чтобы разобрать его.

В сфере военного кораблестроения, наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.

На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что переход на паровую тягу сделает парусный флот, гордость королевства, устаревшим. Но, когда Лондон стал получать новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, то британцам ничего не оставалось делать, как принять вызов.

В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем. Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, французы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять “владычицу морей”. Так, “Ардент”, первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году - на семь лет раньше английской “Горгоны”, а их деревянные колесные пароходофрегаты “Гомер” и “Асмодей” сошли со стапелей на год раньше британского “Файрбэнда”. Даже в железном судостроении – области традиционного превосходства корабелов “туманного Альбиона” – французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо “Тенар” они спустили на воду в 1840 году – на три года раньше английского “Трайдента”.

И этим еще далеко не исчерпывается приоритетный список кораблестроения Франции. Именно здесь создали впервые плавучие броненосные батареи и броненосный фрегат. Именно здесь изобрели барбетные артиллерийские установки, решительно перешли на орудия, заряжающиеся с казенной части, и придумали спонсоны – площадки, выступающие за пределы корабельного борта и тем самым увеличивающие углы обстрела. Наконец именно французы одними из первых стали заниматься разработкой подводных лодок и минных крейсеров.

Тем не менее, флот этой континентальной державы дольше других строил и сохранял в строю архаичные батарейные крейсеры, на которых орудия размещались вдоль бортов, как на устаревших парусных фрегатах. Кораблестроители Франции упорно не принимали на вооружение башенную артиллерию и дольше других использовали для постройки кораблей дерево.

Военно-морское ведомство США пошло по своему пути развития флота, были созданы весьма совершенные боевые суда – броненосцы. Существовало два типа броненосцев – казематные и наиболее прогрессивные – башенные.

Казематный броненосец

Первым кораблём башенног типа был Монитор, боевой артиллерийский корабль изготовленный из металла, оснащённый только механическим двигателем(без всяких рангоутов и такелажей), защищённый надёжной бронёй и вооружённый крупнокалиберными орудиями, размещёнными во вращающейся башне. Корабли этого типа будут составлять главную ударную силу флотов до середины ХХ века.

Однако, после завершения Гражданской войны (1861-1865гг.) флот Соединенных Штатов впал в глубокую спячку и находился в печальном состоянии. От Гражданской войны осталось немало кораблей, но их боевая мощь была сомнительной. Мониторы с бортами, возвышавшимися над уровнем воды всего на 30-50 см, оказались опасными кораблями даже в мирное время. Не могло быть и речи о том, чтобы выпустить их в открытое море. Тем не менее в случае внешней агрессии, мониторы вооружённые мощными пушками, защищённые толстой броней вполне могли отразить натиск противника.

Разнообразные канонерские лодки, построенные в основном из дерева, также предназначались для действий на реках и в прибрежной зоне. "Истребители торговли" типа "Вампаноаг", самые быстрые корабли в мире, потребляли чудовищное количество угля, машинная установка поглотила более 30% водоизмещения, не оставив даже минимума для вооружения и команды, не говоря уже о защите.

Разумеется, кораблестроители и торговцы в первую очередь преследовали коммерческие цели с надеждой разбогатеть, но в результате весь мир получил целую плеяду быстрых судов, часть из них известна современным людям как , бороздившие морские просторы с грузом на борту.

Под парусами с грузом чая

В начале 19 века среди жителей Европы и распространилась мода на чайные посиделки, и ароматный товар стал очень востребованным. Но была одна загвоздка: обычный торговый корабль тратил на доставку ценного груза больше года. За это время чайный лист сильно отсыревал, впитывал морскую соль и в результате приходил в негодность.

Пришлось купцам, стремящимся наладить быструю доставку чайного листа, решать проблему со скоростью торговых судов. И выход был найден. На Балтимора стали строить специальные быстроходные суда, получившие название «чайные клиперы». Чуть позже быстроходные корабли начали сходить с верфей Великобритании.

Первые клиперы начали бороздить просторы морей и океанов в двадцатые годы девятнадцатого века, но настоящий «золотой век» этих судов пришелся на 50-60-е годы.

Это были узкие шхуны с обтекаемым корпусом и большим количеством парусов. Водоизмещение новых судов колебалось от 10000 до 40000 тонн. При постройке клипера применялась формула: длина в шесть раз больше ширины корпуса.

Этот принцип построения корпуса получил наименование «бегущая длина». Сам корпус обшивали деревом, защищая подводную часть от повреждений и наростов медью, а киль и шпангоуты оббивали железными пластинами.

К сожалению, в девятнадцатом веке еще не было возможности снимать яркие моменты жизни и выкладывать видео в Интернет, так что мы можем только догадываться, как великолепно выглядел несущийся под всеми парусами клипер. Очевидцы говорят, что корабль был похож на огромное белое облако, разрезающее морские воды.

И количество парусов потрясают воображение! Клипер средней руки имел основные паруса: нижний, нижний и верхний марсели, верхний и нижний брамсели, плюс королевский, небесный и лунный паруса (лунный еще называли «небоскребом»). Но еще были дополнительные боковые паруса – добавочные лисели и стаксели, крепящиеся при попутном ветре.

Существенные преобразования произошли в вопросах механической оснастки судов. Дело в том, что команда матросов, управляющих клипером, численно сократилась, а парусов стало больше. Суда оснастили лебедками, помпами с механизмом и рулевыми приводами. В результате кропотливой работы корабельных дел мастеров со стапелей сходили быстрые, легкие и достаточно прочные суда.

Чайные регаты девятнадцатого века

Названный в честь ведьмы в «короткой рубашке» парусник построили, чтобы отнять лавры у клипера «Фермопилы». Трехмачтовый корабль имел 29 парусов и был самым быстрым в своей эпохе, он перемещался из Китая в Лондон за рекордные 67 дней.

А бушприт, украшенный фигурой ведьмы, с конским хвостом в руке, сигнализировал, что обогнать это судно никак не удастся. Кстати, клипер «Катти Сарк», единственный дожил до 21 века. Восстановленная легенда стала музеем.

К легендарным чайным клиперам относятся «Ариэль», «Тайпинг», «Лайтнинг», «Титания», «Сэр Ланселот», «Морская ведьма» и «Летящее облако».

Почти 80 лет клиперы быстро и эффективно выполняли свою миссию по доставке чайного листа из Азии в Европу. самых красивых и быстрых судов девятнадцатого века навсегда вошли в историю мореплавания. А «Катти Сарк» и в 21 веке остается самым популярным и узнаваемым чайным клипером.

Эпоха легендарных судов, летавших по волнам с полными трюмами чая, закончилась перед самым началом 20 века, принесшего человечеству новые изобретения и ценности. Основной причиной упадка стало открытие Суэцкого канала. Однако чайные клиперы навсегда останутся яркой страницей в истории судоходства.

Как известно, в ходе Гражданской войны в Америке появился новый класс кораблей. Речь идет о так называемых мониторах, все вооружение которых размещалось в поворотных башнях.

Однако легкая конструкция башни инженера Эриксона не позволяла установить в ней тяжелые орудия для серьезного морского боя. Дело в том, что башни мониторов были весьма несовершенными. В походе они просто лежали на палубе. А во время боя башня приподнималась на центральной оси и вращалась, опираясь на специальные колесики.

И вот, английский конструктор и кораблестроитель Купер Коулз предложил свой вариант башни, которая опиралась не на центральный штырь, а на несколько десятков роликов, катающихся по круговому стальному желобу - погону. В такой башне можно было разместить самые тяжелые пушки, имеющиеся в то время на вооружении.

В 1866 году четыре башни конструкции Коулза с 267-мм дульнозарядными пушками были установлены на, срезанном по нижнюю палубу, корпусе деревянного линейного корабля «Ройал Соверен». В результате получился очень низкий, относительно узкий, хорошо вооруженный и защищенный 140-мм броней корабль.

Башенный броненосец “Монарх”

Англичане поставили рискованный эксперимент, обстреляв одну из башен «Ройал Соверена» из 229-мм пушки с дистанции около 200 метров. Орудие в башне не получило никаких повреждений, а сама она продолжала нормально вращаться. Беда «Ройал Соверена» состояла в другом - из-за низкого борта он не мог находиться в штормовом море без риска быть залитым волнами.

Башенный броненосец “Кэптен”

Коулз сумел убедить адмиралов в перспективности башенного броненосца, и в том же 1866 году, им было получено согласие на строительство сразу двух кораблей, оснащенных артиллерийскими системами нового типа. Первый из них построили на казенной верфи и назвали «Монарх», второй, заложенный годом позже, строился на частной верфи «Кэммелл Лэйрд» и получил, довольно непривычное для судна, имя «Кэптен» («Капитан»).

Оба корабля имели много общего. Их основное вооружение - четыре огромных дульнозарядных 305-миллиметровых орудия по системе Армстронга - размещалось в двух цилиндрических башнях, установленных в средней части корпуса. Орудия не имели возможности стрелять в корму и в нос. Этому мешали высокие надстройки и мачты. Сектора обстрела были «нарезаны» только в борта, как и у старых батарейных броненосцев.

Башенный броненосец “Ройял Соверин”, Англия, 1864 г.

Орудия имели крайне низкую скорострельность - порядка одного выстрела в три минуты. Это и понятно. Процесс перезаряжания башенных орудий представлял собою очень сложный процесс, особенно учитывая громадный вес орудий, снарядов и зарядов.

После залпа башня ставилась в нейтральное положение - амбразурами орудий вперед. Платформа с обеими пушками откатывалась полностью внутрь башни, разворачивалась стволами в противоположную от амбразур сторону, после чего стволы орудий опускались вниз. К их дулам подъемниками подавались метательные заряды, состоявшие из нескольких десятков килограммов дымного (черного) пороха, зашитых в специальные шелковые мешки, называемые картузами.

Башенный броненосец “Монарх”, Англия, 1869 г.

В каждый ствол нужно было пропихнуть до самого конца (до казенной части) по два картуза с порохом. Это делалось с помощью длинных шестов с утолщением на концах (досылателей). Затем, из снарядного погреба к дульному срезу каждого ствола подавался двухсоткилограммовый чугунный снаряд - бомба цилиндрической формы, начиненная взрывчаткой.

На ее боках были нанесены винтообразные канавки, которыми снаряд ввинчивался в нарезы орудия. После досылания снарядов в казенники орудий платформа с пушками вновь разворачивалась стволами к амбразурам и выкатывалась вперед, пушечные жерла вновь высовывались из башни наружу. Затем пушки следовало навести на цель и произвести залп.

При этом труд башенной прислуги в бою превращался в сущий ад, ведь не будем забывать, что башни поворачивались мускульной силой, а многотонные пушки наводились по вертикали с помощью неуклюжих воротов, поворачивать которые, тоже нужно было вручную. Достаточно сказать, что для поворота одной только башни требовалось усилие сорока матросов! А еще орудийной прислуге после выстрела нужно было прийти в себя от страшного грохота и порохового дыма.

Башенный броненосец “Кэптен”, Англия, 1870 г.

Итак, «Монарх» был спущен на воду в 1868 году, а «Кэптен» - годом позже. Оба судна имели практически одинаковую архитектуру и парусное вооружение трехмачтовых фрегатов, но имелись и серьезные различия.

За строительством «Монарха» пристально следили военные специалисты и чиновники Адмиралтейства, в том числе - главный инженер-кораблестроитель Англии Э.Рид. Поэтому, броненосец был построен в строгом соответствии с проектом, не был перетяжелен, имел высокий корпус, на верхней палубе которого, как раз и располагались башни. Мало того, во время шторма башни дополнительно прикрывались специальными подъемными частями бортов.

«Кэптен» имел такие же башни, но расположенные на одну палубу ниже, чем у «Монарха», в так называемых «колодцах» между надстройками. Башни возвышались над водой всего на два метра. Считалось, что тяжелые башни должны быть расположены как можно ниже, чтобы корабль не терял остойчивость. Правда, это же делало корабль немореходным. Ведь во время сильного шторма вода могла залить башни. Ситуацию усугубляло наличие трех тяжелых мачт, каждая из которых, имела еще и по две подпорки.

Для работы с парусами над башнями проложили узкую навесную палубу. Добавьте к этому сильную конструктивную перегрузку корабля, допущенную вследствие отсутствия контроля за деятельностью частной верфи со стороны Адмиралтейства. А ведь специалисты предупреждали, что при крене в 21 градус погоны башен «Кэптена» начнут уходить под воду, возникнут течи и корабль перевернется в считанные минуты.

Тем не менее, порочно сконструированный броненосец, все же был принят королевским флотом летом 1870 года. А дальше произошло то, что и должно было случиться.

В первых числах сентября «Кэптен» вышел на стрельбы в пролив Ла-Манш. Это был его первый поход. На борту находился конструктор Коулз, решивший лично проверить работу башен. В 1870 году, 6 сентября броненосец попал в шторм. Командир «Кэптена» приказал убрать паруса, но матросам это оказалось не под силу: на узкой навесной палубе при сильной качке было просто невозможно работать.

Ночью шторм усилился, броненосец начало сильно кренить. Вода начала проникать в корпус через погоны и амбразуры башен. Вскоре, «Кэптен» перевернулся и затонул. Вместе со значительной частью команды погиб и сам Купер Коулз.

Броненосец «Геркулес» ,1869 год.

По результатам судебного разбирательства вся ответственность за гибель новейшего броненосца в первом же походе была поделена поровну между фирмой - строителем «Кэммелл Лэйрд» и конструктором - покойным Коулзом.

Чины Адмиралтейства, навязавшие ему целый ряд «изменений и улучшений» проекта, приведших к печальному финалу, в частности, слишком низкое расположение башен и тяжеленные треногие мачты, вышли сухими из воды. Покойнику-то все равно, какие незаслуженные грехи на него вешают.

Гибель «Кэптена» нанесла серьезный удар по репутации башенных броненосцев. Казалось, что их ждет забвение. Но безукоризненная служба «Монарха», одно время ставшего самым быстроходным броненосцем британского флота, спасла положение.

Была учтена и критика противников парусного оснащения боевых кораблей. Лишь теперь консерваторы из Адмиралтейства решили полностью отказаться от парусного вооружения. В результате, родился проект боевого корабля, ставший на несколько последующих десятилетий эталоном для всех флотов мира. Создателем его был главный конструктор Английских кораблей Эдвард Рид.

«Девастейшн» Общий вид и продольный разрез

Новый линкор имел низкий борт и две башни, расположенные спереди и сзади центральной надстройки. Их орудия имели ничем не перекрываемые огромные сектора обстрела. Одна небольшая мачта служила лишь для размещения наблюдателей в «вороньем гнезде» и подачи флажковых сигналов. Никаких парусов она не несла.

Впрочем, даже устаревшие паровые машины позволяли кораблю развивать скорость 13,4 узла. Подводная носовая часть корпуса корабля была выполнена в виде огромного трехметрового тарана.

Носовая башня броненосца «Деванстейшн»

Башни имели тяжелое бронирование, толстая броневая цитадель прикрывала также подбашенные отделения и все, что находилось между ними - машины и котлы. Интересно, что броня на корабле была двухслойной. Между бронеплитами толщиной 15 и 18 сантиметров имелась толстая прокладка из тикового дерева.

Незабронированными оставались лишь оконечности корабля и его надстройка, в которой располагались жилые помещения. В связи с тем, что обе башни вплотную примыкали к центральной надстройке, корабли, построенные по такой схеме, получили впоследствии наименование цитадельных броненосцев.

Орудия в башне

Скептически отнесясь к идеям Рида, Адмиралтейство все же выдало заказ на два экспериментальных цитадельных броненосца, ограничив их водоизмещение 9000 тоннами. Чтобы «вписаться» в отведенный лимит веса, Риду пришлось сделать нос и корму своих детищ ниже на одну палубу. Чтобы спасти башни от заливания в шторм, переднюю и заднюю переборки, замыкавшие цитадель, пришлось сделать достаточно высокими и прочными, чтобы волны разбивались об них, не доходя до башен.

Дульнозарядное орудие

Оба новаторских корабля были заложены еще до гибели «Кэптена», в 1869 году, и в ходе строительства их проекты неоднократно корректировались. После того, как Рида уволили с поста главного судостроителя, его преемник Уильям Уайт настоял на увеличении объема центральной надстройки, чтобы улучшить условия обитаемости экипажа.

Два «плавучих эксперимента» вошли в строй в 1872 году и получили имена «Девастэйшн» («Разрушение») и «Тандерер» («Громобой»). «Девастэйшн» на момент своего вступления в строй был раскритикован прессой - слишком свежа была память о гибели столь же низкобортного «Кэптена». Но при этом был проигнорирован тот факт, что причиной гибели злосчастного броненосца стали мачты с парусами, которых у «Девастэйшна» в помине не было.

Как писал в дальнейшем один британский создатель линейных кораблей, «Безусловно, еще ни один корабль не покидал базу под покровом такого облака пессимизма и дурных прогнозов, как «Девастэйшн», и вместе с тем, ни один из кораблей столь новаторской конструкции не оправдал надежд своих создателей в столь полной мере, как он».

«Девастэйшн» нес запас угля, равнявшийся 1722 тоннам, что обеспечивало кораблю дальность плавания 4578 морских миль - неслыханная цифра по тем временам. О корабле говорили как о «чуде фортификационной техники, выстроенном на плавучей угольной шахте».

Он был первым железным кораблем, построенным на Королевской Портсмутской Военно-морской верфи. Он был построен в 1871 году и передан флоту 19 апреля 1873 года после испытаний, завершившихся в январе того же года.

Линкор «Дредноут»

Третий броненосец серии, «Дредноут» («Неустрашимый»), построили уже по улучшенному проекту, с «нормальной» высотой борта в оконечностях, так что он получился гладкопалубным.

Еще одной страной, решившейся построить цитадельный башенный броненосец, стала Россия. Еще в 1869 году на Галерном острове на частной верфи в Санкт-Петербурге начали строить безрангоутный броненосец «Крейсер». В 1872 году его спустили на воду и переименовали в «Петр Великий».

Броненосец «Пётр Великий!

По совершенству компоновочной схемы он даже опережал, заложенный одновременно с ним, британский «Девастейшн» и более всего напоминал более поздний «Дредноут» с его высокими мореходными бортами. Правда, оснащение нового российского корабля затянулось еще на восемь лет, а строительство других мощных броненосцев этого типа в России не имело продолжения.

В то же время, нужно отметить, что английский «Дредноут» также достраивался весьма долго и вошел в состав британского флота на четыре года позже «Петра Великого».

Пётр Великий

В течение целого десятилетия «Петр Великий» оставался единственным русским боевым кораблем «первой линии». Но к концу XX века он уже безнадежно устарел. После 1917 года броненосец был переименован в «Республиканец» и еще несколько лет нес службу в качестве артиллерийского учебного корабля в составе Балтийского флота. Окончательно корабль был списан и пошел в переплавку лишь в 1959 году - по истечении почти 90 лет после его постройки!

Говоря о броненосце «Петр Великий», нужно отметить, что этот корабль сыграл непоследнюю роль в истории мирового судостроения. Когда в 1870 году затонул башенный броненосец «Кэптен», английские адмиралы думали расстаться с башнями. Но их мнение изменилось не только из-за того, что броненосец «Монарх» показал себя весьма достойно.

Пётр Великий 1881г, Англия

Главным фактором стала, дошедшая до англичан, информация о том, что в России создается боевой корабль нового поколения, вооруженный пушками большой мощности в поворотных башнях, ничем не уступающий только что заложенным броненосцам типа «Девастэйшн».