«В Полярный я прибыл из города Пушкин сразу же после окончания тамошнего Высшего военно-морского инженерного училища в 1961 году. Был назначен командиром моторной группы на головную подводную лодку 641-го проекта Б-94, которая после 96-суточного автономного плавания в экваториальных и южных широтах Атлантики стояла в ремонте на 35 СРЗ (судоремонтном заводе) в поселке Роста.

8 марта 1962 года я был назначен приказом командующего С.Ф. командиром моторной группы БЧ-5 подводной лодки «Б-36», которая базировалась в Полярном.

На этом корабле я в положенные сроки сдал зачеты на допуск к управлению моторной группой БЧ-5 и к несению дежурства по кораблю. Мне было очень важно получить допуск к выполнению обязанностей вахтенного инженера-механика на плавающей подводной лодке. И судьба мне в этом помогла, уготовив поход в «горячую точку» Мирового океана.

В экипаж подводной лодки я вписался без особых осложнений, так как из 12 офицеров экипажа, кроме меня, на Б-36 проходили службу по первому году еще три лейтенанта, вчерашние выпускники военно-морских училищ. Это были: инженер-лейтенант Ю.А Жуков - командир БЧ-4, РТС; лейтенант В.М. Маслов - командир рулевой группы, лейтенант Б.М. Кутьин - командир торпедной группы.

Командиром БЧ-5 подводной лодки был инженер-капитан-лейтенант В.В. Кораблев. Это был опытный инженер-механик, требовательный к подчиненным и в тоже время веселый, с большим чувством юмора человек Он многому меня научил как по механической специальности, так и по работе с подчиненным личным составом.

Особенно я благодарен командиру подводной лодки, капитану 2-го ранга А.Ф. Дубивко, офицеру требовательному и справедливому. Много времени он уделял учебе молодых офицеров. Нас, лейтенантов, Дубивко часто собирал в центральном посту, брал свою рабочую тетрадь и заставлял на память рисовать ту или иную корабельную систему или канализацию тока. Спрашивал, где находится в отсеке тот или иной клапан или кингстон, та или иная распределительная коробка и что от нее питается. В конечном итоге я досконально изучил устройство подводной лодки, что очень мне пригодилось в дальнейшей службе. Но самое главное - он предупреждал нас, чтобы мы никогда не поднимали руки на подчиненных. Этому совету я следовал всю свою службу. Хочу сразу заметить, что о «дедовщине» мы тогда вообще не слышали. Мы все - офицеры, старшины и матросы - жили одной семьей, не допускали грубостей и унижений.

В те времена никаких отвлечений личного состава подводных лодок на хозяйственные работы не было, подводники постоянно занимались на своих кораблях боевой подготовкой. Проводились занятия по специальности, учения и тренировки на командных пунктах и боевых постах. До автоматизма отрабатывались действия в отсеках подводной лодки по борьбе с поступающей водой и возникшим пожаром. Матросы и старшины своевременно сдавали зачеты на классность по специальности. То есть наш экипаж был в высокой степени готовности к выполнению любых задач.

Летом 1962 года, когда в воздухе явно запахло военной грозой, интенсивность подготовки экипажей всех четырех подводных лодок 69-й бригады усилилась еще больше, офицеров срочно вызывали из отпусков. Не прибывшего из отпуска инженер-капитан-лейтенанта В.В. Кораблева немедленно заменили инженер-капитан-лейтенантом А.Г. Потаповым с однотипной подводной лодки.

В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава продолжалась с еще большим напряжением.

Ночью 1 октября 1962 года наша Б-36 вышла из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что обеспечивать ее могли мы, мотористы, лишь при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии емкости аккумуляторной батареи мы один или два дизеля (типа 37Д) подключали в режим “винт-расход”. Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель той же линии вала в генераторном режиме и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения.

Погода стояла штормовая. С одной стороны - это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны - при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов - нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.

Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.

Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме “винт-расход” с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход

После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. За нашими действиями во время ремонта дизеля наблюдал заместитель командира по политработе, капитан 3-го ранга В.В. Сапаров. От него я получил первую служебную благодарность.

После преодоления подводной лодкой последнего противолодочного рубежа между Исландией и Фарерскими островами, то есть после выхода в Атлантический океан, командир по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров Свободы - Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом принял это сообщение. И тут же командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4, РТС инженер-лейтенанту Ю.А. Жукову присвоены звания - старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ (радиоразведка), старшему лейтенанту Р.С. Аникину звание - капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.

До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПА решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью каждый по 2000 лс при 500 об/мин.

Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.

Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВПИС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.

Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИГ 1C сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПА была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.

А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПА в родную базу был предъявлен денежный иск Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки ее АСС флота оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более там, где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава

К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам. А именно из-за*

Отсутствия системы кондиционирования в отсеках ПА (температура воздуха за бортом превышала 30 °C);

Отсутствия системы охлаждения аккумуляторной батареи при ее зарядке;

Высокой влажности в отсеках и солености забортной воды.

Температура на отдельных боевых постах (электриков, мотористов) доходила до 65 градусов по Цельсию. Все это приводило к выходу из строя материальной части (засаливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.)

В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море на ПЛ из числа личного состава был подготовлен в базе нештатный корабельный электро- и газосварщик Это был командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в 5-м отсеке проводились только в подводном положении ПЛ, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль за содержанием кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21 % и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от АБАБ, а носовой - в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: «Работа на электросварку». В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря вводилось с помощью пакетного переключателя дополнительное сопротивление в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки.

Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики 6-го отсека, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5-го отсека к воздухоохладителям ГГЭД.

На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала - ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых - ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6-м отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 лс. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала.

Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживает один электровентилятор, а среднюю - два.

Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступает в воздухоохладители, откуда попадает в отсек и понижает температуру в нем. В б-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два - на бортовых ГГЭД и четыре - на среднем.

При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины, критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке станет недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД его нагрузка должна быть снижена до 75 % номинальной (согласно НБИТС ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имеющиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки.

Однако аварийных средств для заделки вновь появляющихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70 °C, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков, главный старшина С. Мухин и командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.

Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос Кондратьев А.

Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостающей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Здесь хочется отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных, старшиной 1-й статьи Козыревым С. и старшим трюмным старшим матросом А. Кондратьевым.

Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6 отсеке.

Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина Лизунов В., командир отделения трюмных, старшина 1-й статьи С. Козырев и старший трюмный старший матрос А. Кондратьев.

Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований «Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ» (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.

При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:

а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;

б) на 15 минут в конце каждого часа последней - 4 ступени заряда;

в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.

При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20 °C до 40 °C на каждые 10 °C выделение водорода увеличивается примерно в два раза А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.

Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6.

В отдельных случаях температура электролита достигала +65 °C, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили. Слава им и хвала! Но особенно хочу отметить грамотную эксплуатацию аккумуляторной батареи командирами отделений электриков, старшиной 2-й статьи Колобовым А. и старшиной 2-й статьи Лебедевым В.

Однако аварийная ситуация не обошла нас стороной.

7 ноября по приказанию из центрального поста мотористы 5-го отсека стали готовить правый дизель к пуску в режиме РДП. При проворачивании воздухом на 2–3 оборота из индикаторных кранов всех цилиндров стала выбрасываться вода, о чем немедленно старшина команды мотористов, мичман А. Столяров доложил по громкоговорящей связи в центральный пост. После этого из центрального поста с помощью машинного телеграфа поступила команда - готовить к пуску на винт в режиме РДП левый дизель. При проворачивании воздухом левого дизеля из всех индикаторных кранов шести цилиндров тоже стала выбрасываться вода. Из инструкции по эксплуатации технических средств мы знали, что при обнаружении воды по индикаторным кранам и клапану слива из внутренней газовой захлопки до выяснения и устранения причин поступления воды пускать дизель запрещается. Поэтому мы снова доложили в центральный пост о наличии воды в цилиндрах левого дизеля. Однако из центрального поста поступила вновь команда уже голосом по громкоговорящей связи, чтобы мы пустили левый дизель на винт в режиме РДП. Почему последовала эта команда, мы не знали. Хотя повлиять на отмену этой команды могли командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Г. Потапов и флагманский инженер-механик капитан 2-го ранга В.В. Любимов, которые находились в центральном посту.

Согласно “Инструкции по управлению кораблем”, мотористы обязаны выполнить команду из центрального поста, если она дана голосом после подачи данной команды машинным телеграфом.

Мотористы несколько раз провернули левый дизель воздухом до прекращения выбрасывания воды через индикаторные краны, после чего закрыли последние и пустили дизель. Сразу же в районе первого цилиндра послышался стук. Дизель сразу же остановили. Было ясно нам, что в 1-м цилиндре произошел гидравлический удар. Я не снимал с себя ответственности за случившееся. Упрекал себя за то, что позволил пустить дизель в данной ситуации. Однако делать нечего, пуск произведен, обратного хода нет. Доложили в центральный пост о случившимся. Подводная лодка оказалась в тяжелейшем положении, в строю остался только 3 (средний) дизель, который не мог работать ни в режиме РДП, ни на продувание главного балласта Да и зарядку АБ током 1-й ступени делать было невозможно. Поэтому было принято решение ввести в действие правый дизель. Из свободных от вахты мотористов организовали ремонтную бригаду. В работе ремонтной бригады я принимал непосредственное участие. Сначала вскрыли все лючки картера и проверили, не попала ли в масло вода Проверили далее все шесть шатунов на погиб, то есть измерили расстояния между шатунами и втулками. После чего их сравнили с ранее замеренными и записанными значениями в эксплуатационном журнале дизеля. Замечаний не обнаружили. После этого снимать стали поочередно крышки цилиндров, визуально осматривать, нет ли трещин со стороны рубашек охлаждения, после чего каждую крышку опрессовывали и ставили на свое штатное место с последующим ее креплением. Вроде процесс несложный. Но ведь каждая крышка цилиндров весит порядка 300 кг. Мотористам приходилось выполнять эту работу в стесненных условиях, при температуре в отсеке в 50 °C и высокой влажности. Через неделю все крышки цилиндров были проверены, опрессованы и установлены на место. Опрессовкой проверили герметичность соединений водяного трубопровода в ресивере продувочного воздуха и рубашек цилиндров. Замечаний не было, но откуда же в цилиндрах дизеля появлялась вода?

При вскрытии спускных клапанов на внутренних газовых за-хлопках бортовых дизелей они оказались забитыми гарью, поэтому вода через них не сливалась в трюм, а скапливалась в нижней части газоотвода перед внутренней газовой захлопкой.

Когда же бортовые дизели поочередно готовились к пуску в режиме РДП, их проворачивали воздухом при открытых внутренних захлопках газоотвода, согласно эксплуатационной инструкции. При дифференте ПЛ на нос вода через открытую захлопку попадала в выпускной коллектор, а далее поочередно в цилиндры дизелей.

Откуда попадает забортная вода в подводном положениии ПЛ в газопровод РДП, мы выяснили только по возвращении в родную базу. Виновницей оказалась двухбойная газовая захлопка РДП, у которой от высокой температуры выхлопных газов работающих дизелей подгорело уплотнительное резиновое кольцо. Поэтому в закрытом положении они пропускала забортную воду, которая скапливалась в газоотводе у внутренней газовой захлопки.

Учитывая наш опыт плавания, на всех подводных лодках в дальнейшем была смонтирована система охлаждения тарелки двухбойной газовой захлопки РДП. В открытом положении ее при работе дизеля под РДП к ней от насоса ВЦН-90 подавалась забортная вода, которая омывала резиновое кольцо, охлаждала его и выбрасывалась газами через гусак в кормовом ограждении боевой рубки.

После недельного ремонта правого дизеля он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха.

При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели.

На совещании в присутствии инженер-капитана 2-го ранга В.В. Любимова и инженер-капитан-лейтенанта Л.Г. Потапова было принято решение - отремонтировать дизель для работы на пяти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы других боевых частей. Была снята крышка 1 - го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра. После этого поочередно через вскрытый люк матросы с помощью напильника скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра с большим трудом поддавалась обработке.

Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли при движении поршня вниз достигать отколотого куска втулки и поломаться.

Поршень с шатуном опустили в втулку цилиндра, после чего смонтировали нижнюю головку шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Затем поставили на место и закрепили крышку цилиндра, очистили картер дизеля от посторонних предметов, заполнили последний маслом и прокачали масляным насосом. После этого закрыли крышку люка фундаментальной рамы. Насос-форсунку 1 - го цилиндра отключили от подачи топлива Дизель еще раз тщательно проверили, провернули его вручную и воздухом и оставили его в резерве. Эксплуатировать его решили в том случае, если из строя выйдет один из двух работающих дизелей.

При вводе в строй дизелей отличились все матросы, которые участвовали в этом процессе, но особенно хочу отметить высокую работоспособность старшины команды мотористов, мичмана А. Столярова, командиров отделений мотористов, старшин 1-й статьи А. Ефремова, Е. Николаева и С. Некрасова, старших мотористов старших матросов А Миловидова и П. Никитина Это действительно мастера своего дела, специалисты высокого класса

При возвращении к родным берегам после прохода Фарер нам вновь не повезло, так как закончилось топливо. Однако оно еще оставалось в «мертвом пространстве» в топливных цистернах. Этот остаток топлива мотористы через трубопроводы вентиляции топливной системы собирали в 5-й отсек в цистерну сточного топлива, где его смешивали с маслом и ручным насосом заканчивали в расходный топливный бак, а оттуда данная смесь поступала к дизелям. Используя эту смесь, мы под дизелями прошли Норвежское море. При подходе к Баренцеву морю у нас закончился запас масла, поэтому остаток пути до базы прошли под электромоторами.» свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни.

Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки».

10 января День БЧ-5 ВМФ России!!! С праздником братишки МАСЛЫ! Первый русский военный корабль с паровым двигателем «Метеор» был построен в городе Николаеве в 1825 году. И с этого времени, скорее всего, появились в России профессионалы: военные инженеры флота. И они сегодня 10 января отмечают свой праздник: День инженер - механика ВМФ. Этот праздник был утвержден главнокомандующим Военно-морским Флотом России в 1996 году. Немного истории. Механики с момента появления на Российском флоте были «черной костью». Ведь в основном первые инженеры флота были выходцами из низших классов российского общества: разночинцы, интеллигенты, купцы. А офицеры флота как повелось с петровских времен, были сплошь дворяне. От этого и пошло неравенство. Например, носить саблю с парадной формой механики не имели права. Они не представлялись к военному ордену Святого Георгия и так далее. Но роль механиков на корабле была огромна и становилась всё больше по мере появления все более сложных в техническом исполнении кораблей… И постепенно отношение к этой категории моряков начало меняться.Так после беспримерного по героизму боя крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» против крейсерской эскадры японцев, произошедшего 27 января 1904 года в Чемульпо, все офицеры этих кораблей царем Николаем II были награждены орденом Святого Георгия IV степени за исключением механиков и врачей. Их наградили орденом Святого Владимира с мечами - III степени. Общественность России страшно возмутилась, в прессе поднялся скандал. И император впервые изменил установленный и давно отживший свое порядок награждения. По сути, это было начало восстановления равенства между офицерами флота! Да и вообще находясь на одном корабле, где от действий каждого зависит жизнь всех находящихся на борту корабля людей, а главное, выполнение боевой задачи, исключали деление на касты. Ведь механики гибли в боях ничуть не реже остальных, может, даже чаще. Та же трюмная команда с механиками и кондукторами во главе боролась за живучесть гибнущего судна до конца, и часто у них не хватало времени подумать о собственном спасении… В конце концов, осознание этой истины привело к тому, что в 1913 году морское министерство уравняло механиков в правах и привилегиях с остальными офицерами флота. В честь героических инженер - механиков начали, назывались боевые корабли. Например, миноносцы с именами «Инженер - механик Атанасов» - в честь инженер-механика с миноносца «Стерегущий», на котором в неравном бою погибли все до единого корабельные офицеры, «Инженер-механик Дмитриев», «Инженер-механик Зверев»… Вспоминает подводник капитан 2 ранга Александр Дедюев: 10 Января - День инженер-механика ВМФ. Поделюсь мнением об этих парнях! Относились к ним с уважением, хотя и называли „маслопупами“, но это с любовью. Как правило, „дед“ - старший механик, командир БЧ-5, был самый старший по возрасту на лодке, порой старше командира. От него зависели не только выполнение задач, но жизни экипажа. Самая грязная работа у дивизиона живучести-гальюны, трюмные системы, но и статус выше, так командир трюмной группы, он же командир 5 бис отсека (для АПЛ 667 БДР) мог поступать в академию со своей каплейской должности. На эти должности назначали офицеров-кораблестроителей. Сами механики всегда напоминали „люксам“ - так называют немеханические специальности, что механики не карьеристы, так как в нашем ВМФ механик не может стать командиром. А у американцев командиром не может стать тот, кто не послужил механиком. Это разные подходы в подготовке, и наша убогая, по моему мнению…. С праздником! С Днем инженера - механика ВМФ! Пусть знают все, кого нужно ценить! Вы лучшие!

ВОСПОМИНАНИЕ О ПОДВОДНИКЕ

(ветеране Подразделений особого риска).

Воистину пути Господни неисповедимы, как и Его дела и мысли. Так и судьбы человеческие. Одного бросает судьба в сельское хозяйство, другого в промышленность, третьего на подмостки сцены, четвёртого в литературу, а иного (наиболее воинственного и патриотичного) на ратную службу. Вот так и Борис Фёдорович Задорин опомниться не успел, как попал на эту самую службу ратную. Да не просто ратную, а в действующий военный флот, да ещё и в глубины моря-океана на тогда новейшие атомные подводные лодки. По молодости не понимал, но всё к этому вело с раннего короткоштанного и босоногого детства.

Родился Борис Фёдорович 1 сентября 1939 года в бывшей вотчине Емельяна Пугачёва городе Илек, Оренбургской области на берегу Урала. Не научился ещё твёрдо стоять на ногах, а уже плавал и ловил рыбу. Первый знак Судьбы

Детство его не баловало. Отец - Фёдор Иванович - окончил в 1933 году Сельскохозяйственную академию им. Тимирязьева. Работал заведующим учебной части Сельскохозяйственного техникума. Провоевал всю войну и закончил её капитаном Войска Польского. После войны демобилизовался и продолжал работать в том же техникуме и на той же должности. Мать - Анастасия Васильевна - домработница. Счастливая семья, если отец вернулся с фронта целым и невредимым. Но счастье длилось недолго. В 1952 году отцу предложили возглавить отстающий колхоз. С таких колхозов председатели часто попадали в ГУЛАГ. Нашёл мужество отказаться. И это во времена Сталина Посадить не посадили, но выгнали из партии, а заодно и из техникума. Одним словом, дали «белый билет». Никуда на работу не принимали. Чтобы не попасть в тюрьму, как тунеядцу, отец скрытно уехал из города. Удалось устроиться завучем Сельскохозяйственного техникума города Махачкалы (Дагестан). Связь с семьёй поддерживал скрытно. Проработал там до 1956 года. Во времена Н.С.Хрущёва опять «вычислили» и предложили должность... председателя отстающего колхоза. Рок какой-то Пришлось уезжать из Махачкалы. Таким образом семья Задориных оказалась в городе Сычёвка, Смоленской области. Отец устроился на должность директора сельскохозяйственного техникума. Боря Задорин здесь закончил в 1958 году 10 классов средней школы и подался в Ленинградский кораблестроительный институт. Поступил в институт успешно. Всё ближе Судьба приближала его к морю... Тем более, что попал он в группу спецустановок (атомных энергетических установок) машиностроительного факультета. Попасть в заводскую сдаточную команду после окончания института - 90 процентов. А это - море Стало вообще «горячо», но он и тогда этого не понял.

Судьба обошлась гораздо круче... Февраль 1963 года. Успешно закончен институт. По распределению Борис получил назначение на кораблестроительный завод города Северодвинска, Архангельской области. Его жена Галина тоже после окончания института получила назначение в город Северодвинск. Лучшей судьбы и не пожелаешь. Молодые специалисты, молодая семья и назначение в один и тот же город. Завод богатый, а значит с квартирой нет проблемы. Живи и радуйся И тут «грянул гром» Направили на скрупулёзную медкомиссию. Молодые специалисты и не подозревали для чего. Каждый хотел выглядеть здоровым. Так оно в основном и было. А затем вызвали в Военкомат. Серьёзные «дяди» в погонах довольно круто предложили посвятить свою жизнь служению Отечеству на новейших кораблях - атомных подводных лодках. Говорили об империалистическом окружении, о желании стран НАТО уничтожить Советский Союз, о долге каждого советского человека и так далее.

Всё понятно. В институте изучали эти самые атомные энергетические установки, теоретически знают эти самые подводные лодки, но психологической и моральной подготовки служению на этих лодках никакой. Да и распределение уже есть на кораблестроительный завод. В перспективе строительство этих кораблей, но служба на них? Крик души: «Н - е - е - т». Но «дядей» в погонах этим не проймёшь. Тёртые калачи. Сожалея о том, что нельзя сказать: «Партбилет на стол» (Борис не был членом партии), они умело обрисовали ему ближайшее будущее при отказе в очень тёмных тонах вплоть до тюрьмы. За короткий срок (очень короткий) они успешно убедили его стать морским офицером-подводником. Приблизительно такие беседы проводились со всеми членами группы. Из 25 человек больше половины таким образом одели погоны. Отличная способность убеждать

Небольшое отступление. В шестидесятых годах шло бурное строительство атомных подводных лодок на кораблестроительных заводах городов Северодвинска и Комсомольска на Амуре. Темпы строительства постоянно нарастали. Начали осваивать строительство атомных подводных лодок второго поколения кораблестроительные заводы городов Ленинграда и Горького Предполагалось на каждый корабль готовить по два экипажа - основной и резервный (затем переименованные в первый и второй). Готовили офицеров на эти корабли два училища - ВВМИОЛУ им. Ф.Э Дзержинского в Ленинграде и ВВМИУ в Севастополе. В год эти училища выпускали 300 специалистов по эксплуатации атомных энергетических установок, но этого количества специалистов не хватало, т. к. кораблестроительные заводы городов Северодвинска и Комсомольска на Амуре готовились закладывать большую серию атомных ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПК СН), где предполагалось точно иметь по два экипажа на каждый крейсер (как в США).

Так молодой специалист Борис Задорин, приняв Присягу, одел золотые погоны лейтенанта Флота Российского и стал слушателем Офицерских курсов при ВВМИОЛУ им Ф.Э. Дзержинского. Преподавали на курсах эксплуатацию атомных энергетических установок лодок первого поколения (проектов 627А и 658). Дисциплины преподавались глубоко и подробно, т.к. опыт эксплуатации этих установок был уже внушительный. Преподаватели дисциплин были отменные. У Бориса появился интерес к учёбе. Как результат - в феврале 1964 года он закончил курсы с красным Дипломом, получив назначение в первый экипаж атомной подводной лодки проекта 627А «К-52», базировавшейся в губе Большая Лопаткина Западной Лицы (так называемый город Североморск-7 или посёлок Заозёрный). Экипаж был грамотный, опытный и сплочённый. Одним словом, родные братья. Итак, Судьба Бориса выполнила свою задачу - привела его в подводную стихию. Приняли мы его тепло, как и подобает в хорошей дружной семье. А этой семьёй командовал большой души человек - командир капитан 2 ранга Гринчик Евгений Николаевич, имевший за своими плечами большой опыт подводного плавания, строгий, но справедливый. Старпомом был капитан 2 ранга Чубич Максим Максимович (подпольная кличка «Хулиган») - весельчак и балагур, отлично рисовал, пел и играл на аккордеоне. Механик (командир БЧ-5) - Татаринов Анатолий Иванович (подпольная кличка «Кувшин»), замполитом - капитан 2 ранга Нарожных Иван Петрович. Он был похож на французского комика Фернанделя, поэтому у него было несколько подпольных кличек - «Снежный человек», «Челюсть» и « Красавчик». Представьте улыбку Фернанделя - копия. Наш старший брат - командир дивизиона движения (1-го дивизиона БЧ-5) капитан 3 ранга Малышев Александр Матвеевич. И мы - офицеры 1-го дивизиона: капитан-лейтенанты Аскольд Гарда, Евгений Боровенский, Олег Агапов, старшие лейтенанты Владимир Карпутов, Александр Скуркис, Вячеслав Парфёнов, Вадим Мужецкий, Леонид Романов и я - Валерий Шумаков. Опекали Бориса все, но ответственность за подготовку командир дивизиона возложил на Аскольда Гарду и Евгения Боровенского. Они были самыми опытными из нас, уже получившие первое морское звание - капитан-лейтенант. А Евгений Боровенский даже сходил на Северный полюс на первой атомной подводной лодке Советского Союза «К-3» (впоследствии названной «Ленинский Комсомол»). За этот поход он был награждён орденом Красного Знамени. Борис быстро за два месяца (при положенных шесть месяцев) сдал на самостоятельное управление атомной энергетической установкой и стал полноправным командиром 3 группы первого дивизиона БЧ-5 (оператором ГЭУ*). За последующие месяц сдал зачеты командиру БЧ-5 и командиру дивизиона живучести (3-го дивизиона БЧ-5) капитан-лейтенанту Герману Кнатько на самостоятельное несение дежурства по кораблю. Теперь (конец мая 1964 года) инженер-лейтенант Борис Задорин становится полноправным членом экипажа.

Одновременно с Борисом Задориным прибыл к нам в экипаж ещё один студент, как мы их поначалу называли, выпускник Московского энергетического института инженер-лейтенант Юрий Герасимов. Он готовился в тандеме с Борисом и также успешно сдавал зачёты. Эти два лейтенанта были одними из лучших в пополнении нашего экипажа.

Небольшое отступление. Начавшееся с 1958 года освоение в морях атомных подводных лодок продолжалось до конца 1965 года. С 1966 года сначала осторожно, а затем всё интенсивнее началось большое плавание в морях и океанах - боевые службы (по-морскому сленгу - автономки), которые длились по 2...3 месяца. За один поход наматывали на винты по 16...20 тысяч миль. Уверяю неверующих - это много. Так что, забегая вперёд, могу сказать - морской офицер-подводник Борис Задорин принимал активное участие в освоении атомного подводного флота Советского Союза и за сравнительно небольшой срок активного плавания (до конца 1968 года) сделал для флота много и хлебнул немало. Ведь это были первые атомные подводные лодки. Для сведения: «К-52» - пятая по счёту атомная торпедная подводная лодка Советского Союза. Военно-Морской флаг был поднят на ней в декабре 1960 года.

Итак, начались обычные флотские будни. Реакторы обоих бортов на лодке выработали свой моторесурс. Необходима была перегрузка активных зон реакторов. Очередь подошла только в июле 1964 года. Для этого необходим был переход в посёлок Гремиха. Запустили дизель - генераторы и шли в Гремиху в надводном положении под гребными электромоторами. Вспомнилось старое четверостишье:

«Из-за сопки, из-за буя,

Чтоб пугать английский флот,

Громыхая дизелями,

Выходил атомоход».

Мы считали это позорным, чтобы атомная субмарина пересекала часть Баренцева моря в надводном положении да ещё и с грохотом дизелей. Но... в тот момент наш корабль другим способом передвигаться просто не мог. Нужна была другая энергия. Вот наш корабль и шёл пополнять её.

В это время большая часть офицерского и мичманского состава корабля была в отпуске.

С небольшими приключениями перегрузка была закончена.

Август 1964 года. У лейтенанта Бориса Задорина первый самостоятельный ввод атомной энергетической установки. Сделан расчёт критического положения компенсирующей решётки реактора.**

Комплексная проверка установки, пуск насосов, подъём поглотителей... Подошёл к критическому положению реактора... Вот-вот реактор «задышит», приборы начнут отслеживать цепную реакцию деления ядер урана. Душа трепещет, руки дрожат Но... делай, как учили Реактор «пошёл» А далее по схеме - разогрев, прогрев, пробные обороты паровой турбине и вывод установки в турбогенераторный режим. Ура Я оператор атомной энергетической установки подводного атомохода Душа поёт. В этот момент твоё «Я» для тебя только с большой буквы. Наверное тоже испытывает молодой лётчик после первого успешного самостоятельного полёта. В этот момент молодой человек чувствует, что он значим и всё ему по плечу. Дай бог, чтобы эта романтика и оптимизм никогда не покидали русского человека, тем более морского офицера в его тяжёлой и рискованной службе, настоящей мужской работе.

Море штормило. Решили при переходе в базу пройти глубоководное погружение. Успешно погрузились и всплыли. И тут же получили радио: «Подводной лодке «К-52» (бортовой номер 308) запрещается погружаться на глубину более 50 метров». (Это из-за невыполненной операции после перегрузки реакторов - подкрепление шпангоутов прочного корпуса реакторного отсека. Ведь при перегрузке вырезается часть прочного корпуса над реакторами. После вварки листа шпангоуты в районе этой вварки необходимо подкрепить дополнительными полосами). А ведь были только что на глубине 250 метров. Повезло! (Операцию по подкреплению шпангоутов проводили уже в базе). Оставшийся после глубоководного погружения путь шли в надводном по- ложении при жестоком шторме. Ощущение не из приятных. Одним словом, Борис Задорин теперь и оморячился.

1965 год прошёл в обычных флотских буднях. Это сдача задач боевой подготовки, торпедные стрельбы, походы с представителями науки и отработка резервных экипажей. Но один запоминающийся случай произошёл. Напичкав подводную лодку наружной и внутренней фото- и телеаппаратурой мы пошли с представителями науки под паковый лёд Северного Ледовитого океана. Не доходя до пакового льда, всплыли. Уточнив операцию по визуальному наблюдению рельефа подводной части пакового льда, тщательно проверив ещё раз аппаратуру, подводная лодка начала погружаться. На глубине 50 метров представитель науки через телекамеру, установленную на наружной части кормы лодки, обнаружил на экране монитора извивающийся кабель и тут же доложил об этом в центральный пост. Погружение застопорили и уменьшили ход корабля. И в этот момент из 1-го отсека с визгом доложили, что в районе носовой части отсека по левому борту интенсивно поступает забортная вода. Интонация доклада была такая, что старпом капитан 3 ранга Жуков Анатолий Яковлевич потерял дар речи. А сидел он в кресле вахтенного инженера-механика. Оценив обстановку, командир БЧ-5 капитан 3 ранга Полусмяк Григорий Павлович (бывший командир электротехнического дивизиона) буквально вырвал Жукова из кресла и дал команду на продувание всего балласта аварийно. Лодка пробкой выскочила на поверхность. Вовремя всплыли! Оказалось, что вваренный в прочный корпус лист, через который проходят пучки кабелей гидроакустической станции МГ-10, по сварке начал расходиться. А ведь всего полгода назад наша лодка погрузилась на 250 метров во время глубоководного погружения. Воистину Всевышний опекал нас! В противном случае был бы второй «Трешер». В рубашке родились. В базе лодку передали резервному экипажу, который перевёл её в ремонт на судоремонтный завод города Полярный. Наш экипаж впервые в полном составе убыл в отпуск, да ещё и летом. Фантастика!

Текущий ремонт на заводе незаметно перешёл в средний, т.к. «Королевская фирма «Тип-топ», как мы называли этот судоремонтный завод, ещё не обладал достаточным опытом ремонта атомных кораблей. Наша лодка была только вторым атомным кораблём на заводе. Для механиков корабля это была большая школа приобретения опыта по ремонту и эксплуатации техники. Так приобретал опыт и становился матёрым подводником Борис Задорин - уже старший инженер-лейтенант. Из командира 9-го отсека (кормового) он стал командиром 5-го отсека (реакторного). Большое доверие! Это признание опыта офицера-подводника. Шло время. Ремонт закончился. Заменили в ремонте и парогенераторы. Эти парогенераторы - самое слабое место в атомных установках лодок первого поколения, т.к. моторесурс их был всего 3 тысячи часов. Далее появлялись трещины трубок в их трубной системе и, как следствие, радиоактивные течи 1-го контура. Вся радиоактивная гадость в виде газов и золей выходила через выпары эжекторов в атмосферу турбинного отсека. Начинался мучительный поиск текущей секции парогенераторов и не менее мучительная операция по отключению этой текущей секции (локализация).

В базу прибыли в начале апреля 1967 года. В конце апреля ушли с наукой под паковый лёд, а за одно и взяли «киношников» для съёмок двух фильмов о Военно-Морском Флоте: «Родины верные сыны» и « Служу Советскому Союзу». Мы изображали первую атомную подводную лодку Советского Союза «Ленинский Комсомол» («К-3»), которая летом 1962 года покорила Северный Полюс. Для этого взяли на борт с «К-3» боцмана Луню, который в 1962 году водружал флаг Советского Союза на Северном Полюсе. При ходе под паковым льдом определяли полыньи в нём доморощенным способом - лёжа в трюме и смотря в опущенный перископ. Задача заключалась в том, чтобы докладывать в центральный пост: «Темно..., темно..., темно... Светло! Светло-о-о!» Корабль отрабатывал реверс (задний ход) ходовыми турбинами, чтобы остановиться точно под полыньёй. Из-за малых полыней и течения не всегда удавалась эта операция. Но у настоящего подводника есть хорошее качество - терпение. «Потыркавшись» неопределённое количество раз, наконец попали в большую полынью. 1-го Мая всплыли, и произвели фрагменты съёмок для фильмов. В кадр попал и Борис Задорин. Его снимали за работой в пульте управления ГЭУ, а затем в кают-компании в торжественной обстановке его поздравил командир капитан 2 ранга Борисенко Виталий Дмитриевич с присвоением первого военно-морского звания и вручил погоны инженер-капитан-лейтенанта.

Далее подводная лодка участвовала в учениях Варшавского Договора, проходивших в Атлантическом океане. В это время в мире было неспокойно. Назревали военные действия между Египтом и Израилем, а у Советского Союза были свои интересы в Египте. Учение должно было продолжаться 10 суток, продуктов же у нас по вине командира и замполита было всего на 15 суток. (По требованиям руководящих документов любой корабль, находящийся в первой линии, должен постоянно иметь полный запас оружия, продуктов питания и средств жизнедеятельности). Успешно отработав учение, наш корабль возвращался в базу. По приказу командира из оставшегося мяса коки готовили блюда на завтрак, обед и ужин. Вот тут беда и подстерегла экипаж. Не заходя в базу, 29 мая корабль получил приказ полным ходом идти в район Тель-Авива и Порт-Саида, где находились корабли НАТО во главе с авианосцем 6-го флота США. Рано утром 6-го июня в море на траверзе Тель-Авива наши гидроакустики обнаружили американский ударный авианосец «Эссекс». Мы неоднократно выходили на авианосец в учебную торпедную атаку. Все предполагали, что пахнет 3- ей мировой войной, т.к. на переходе при всплытии под перископ на связь мы не успевали переключать антенну на радиоприёмник кают-компании, чтобы поймать Москву, из-за появления патрульных самолётов НАТО типа «Нептун», «Орион» и пр.. Только в середине июня нам удалось поймать передачу «Пионерская зорька». «На зарядку становись!» - прямо бальзам на измученные души из-за отсутствия информации и подстерёгшего нас голода. Попробовали сварить из оставшейся тараньки уху и все заработали гастрит. У доктора выпили всю соду. На обед была консервированная квашенная капуста. Подогретая жижа с двумя кусочками сухарей размером со спичечную коробку - первое, поджаренная капуста - второе. На ужин четверть стакана какао с одним кусочком белого сухаря. И это не всё. Не хватало регенерации для превращения углекислого газа в кислород. Содержание углекислого газа в отсеках поднималось до 3%. Вялое тело, ватные ноги, кровь из носа... Закончилось мыло и зубная паста. Мыли руки водяным отстоем отработанных пластин регенерации. Лицо мыть этим отстоем нельзя было, т.к. появлялись водянистые прыщи, вызывающие сильный зуд. (Старпом испробовал). На ослабленный организм стало воздействовать световое голодание - тела покрывались гнойными прыщами. Ослабленных турбинистов-водянщиков спускали в трюм турбинного отсека на верёвочных концах для регулирования вручную уровня воды в конденсатосборниках главных конденсаторов паротурбинных установок. У Бориса Задорина появилась непроходимость желудка. Только благодаря доктору майору Владимиру Кищевскому он был спасён.

Беда не любит ходить в одиночку, а любит коллектив. Благодаря внимательному несению вахты и умению аналитически мыслить Борис определил малую течь 1-го (радиоактивного) контура паропроизводящей установки правого борта. Как командир реакторного отсека он предложил метод отыскания конкретного места радиоактивной течи. Командование БЧ-5 и корабля одобрило этот метод. Общими усилиями личного состава дивизиона движения течь была локализована, но пришлось вывести из действия реактор правого борта, впервые на атомных лодках применив смешанный режим работы - работа паропроизводящей установки левого борта на паротурбинные установки обоих бортов, чтобы меньше потерять в скорости корабля. Пробыли в море более 70-ти суток и из них проголодали 47 суток. Прибыли в базу дистрофиками. Некоторых из нас не узнавали при встречи даже однокашники. Медосмотр превратился в цирк: три приседания - обморок, укол в палец для взятия крови на анализ - обморок, а кровь из пальцев не идёт. Каждый потерял в весе в среднем 10...12 килограмм, а некоторые и до 14 килограмм. Весь экипаж распихали по санаториям.

После гибели на боевой службе 39 человек экипажа подводной лодки «Ленинский Комсомол» («К-3») наш экипаж вызвали досрочно из отпуска. Все прибыли в назначенный срок, не догуляв в отпуске до 30...34 суток. Патриотизм и любовь к кораблю были тогда на очень высоком уровне. Все понимали важность выполняемой работы и значимость её. Пошли во вторую боевую службу (октябрь, ноябрь, декабрь). Служба проходила нормально, но при возвращении домой в Тунисском проливе у острова Пантелерия на скорости 13 узлов и глубине 40 метров мы столкнулись с американской ракетной атомной подводной лодкой SSBN 627 «Джеймс Мэдисон» типа «Лафайет». Относительная скорость столкновения была 2...3 узла. Лодку бросало под водой, как щепку. Казалось она становилась под водой вертикально. Людей сбрасывало с коек, кресел, сильно било о препятствия, срывались с мест слабо закреплённые предметы. Стоял грохот. У всех появилась мысль, что это конец. Капитан-лейтенант Борис Задорин нес вахту на пульте ГЭУ вместе со старшим лейтенантом Валерием Шапошниковым. Сорвали конденсатные насосы, дающие подпор питательным насосам. Стал быстро осушаться тёплый ящик, грозя срыву питательных насосов, а это автоматический сброс аварийных защит обоих реакторов да ещё и в аварийной обстановке под водой. Далее потеря скорости и неминуемая гибель, если бы у лодки при столкновении разгерметизировался прочный корпус. Пока мы этого не знали, и можно было предполагать худшее. Но Бог миловал. Прочный корпус остался герметичным. Моментальный доклад в центральный пост. И в это время лодку подбросило, и... дифферент резко выровнялся. По глубиномеру порядка семи метров. Началась качка. Оказывается аварийно всплыли. Режим установок стабилизировался. Окей! После стабилизации режимов установок появилось время, чтобы осмотреться. Валерий Шапошников, смотря на Бориса изумлёнными круглыми глазами, выпалил: «Боря, что с тобой? Тебе плохо? На тебе лица нет, ты весь белый!». «Нет, всё нормально. Ты тоже выглядишь не лучше, того же цвета!» - нервно выпалил Борис. Оба расхохотались, что всё обошлось благополучно после таких кульбитов. А ведь, как в последствии по приходе в базу оказалось, до лобового столкновения торпедными аппаратами не хватило всего 10...15 сантиметров. Второй раз подтвердилось, что нас Всевышний не забывает.

В базе как обычно передача корабля резервному экипажу, который перегнал его на ремонт в «Королевскую фирму «Тип-топ» города Полярного, отпуск в 1968 году зимой, приём корабля после отпуска, ходовые испытания, сдача задач, торпедные стрельбы и подготовка к новой боевой службе.

Впервые, в зимнем отпуске, у Бориса Задорина появилась мысль демобилизоваться и спокойно работать на берегу, строя корабли, а не плавая на них. Тем более, что вместо положенных 3-х лет служит уже 6-ой год. Пора и честь знать. Хватит заниматься «полётами» под водой. В конце лета 1968 года подал рапорт по команде на увольнение в запас. Командиру было жаль отпускать такого опытного офицера, тем более командира реакторного отсека, да и с заменой были проблемы. Как всегда, офицеров не хватало. Командир убедил Бориса сходить в последний раз на боевую службу, на что он дал согласие. Боевая служба проходила в сентябре, октябре и ноябре и опять в Средиземном море, т.к. наш корабль входил в Средиземноморскую эскадру. В основном служба проходила спокойно, если не считать выплавления баббитовых подшипников скольжения турбогенератора левого борта по вине матроса-маслёнщика турбинной группы, который хотел из лучших побуждений на ходу лодки притереть пробку подачи масла на подшипники (она пропускала масло). Он её просто перекрыл! Вот так бывает - ум за разум зашёл. Лишились одного источника электропитания, на длительное время получили солидное ограничение в скорости (не отсоединив турбогенератор от редуктора, нельзя было вращать левую линию вала ходовой турбиной) и ухудшили скрытность подводной лодки из-за перекладки вертикального руля (ведь корабль двухвальный). Через некоторое время удалось отсоединить турбогенератор от редуктора и использовать обе ходовые турбины. Этим самым восстановили также характеристики скрытности. Проверили ещё и возможность подачи электроэнергии от гребных электродвигателей, обмотки якорей которых соединили последовательно для работы в генераторном режиме. Оказалось, что даже при работе водоопреснительной установки можно иметь ход 11 узлов без разрядки аккумуляторных батарей. Есть резерв! Домой дойдём спокойно, если не найдётся на нашу голову ещё подобный «вундеркинд». Поход закончился нормально. Задачу корабль выполнил. А вот в базе Бориса Задорина ждали финансовые неприятности. Прибыли в базу 3 декабря. Приказ об увольнении в запас тоже был 3-го, но только ноября. Прошёл месяц. Из-за финансовых заморочек капитан-лейтенант Задорин получил вместо 3-х окладов со всеми процентами Заполярья, только... один «голый» оклад, как компенсацию за отпуск! Получилось так, что этот подводный «круиз» он оплатил из своего кармана. Анекдот! Вот это Флот Российский! Отблагодарил за добрые дела. А получали мы мало по сравнении с гражданскими, т.к. нам не платили «полярку».

Озлоблённый на всех и вся, Борис Задорин - уволенный в запас воин - в первой половине декабря 1968 года покинул Западную Лицу. Прощай флот, будь ты неладный!

Куда ехать? Вопрос... Новороссийск, Питер, Житомир? Остановился на Житомире, родине жены Галины. По прибытии на место оказалось, что с такой специальностью он здесь не нужен. Правда предлагали механиком в автобазу. Но так низко падать с новейшей техники и в молодые годы!? Нет! Ведь ему ещё не было и 30 лет. Не приняла душа предложения. Помыкавшись, Борис отправляется в Питер. Здесь через своих друзей-однокашников по институту он попадает в научноисследовательский институт (НИТИ) города Сосновый Бор. От института его направляют на учёбу в Учебный Центр города Обнинска, Калужской области, где он проучился с марта по август. После окончания курсов ему предложили должность старшего инженера управления строящейся вспомогательной атомной энергетической установки (ВАУ-6) для дизельных подводных лодок. Прошёл в этой должности холодные, швартовые и комплексные испытания. Установка показала себя с лучшей стороны, но в серию по неизвестным причинам не пошла.

Через полгода по линии Военкомата получил квартиру. Семья в сборе. Растёт дочка Инна. Жена устроилась на работу. Всё нормально. В 1972 году родилась вторая дочь Татьяна. И в этом же году голодная боевая служба напомнила о себе... Находясь в отпуске у себя на родине (в гостях у отца), почувствовал себя плохо. Положили в больницу, где не было даже рентгена. Хирург (он же и заведующий больницей) заявил, что у него один инструмент для установки диагноза - это пальцы. «У тебя прободение желудка из-за язвы. Необходима срочная операция, иначе не доживёшь до утра» - спокойным голосом вынес он приговор. Согласился на операцию. Диагноз подтвердился. Операция прошла успешно. Опять везение, жив курилка! Борис быстро поправился и продолжил работу. В 1974 году начали строить стенд КВ-1 (ГЭУ атомных подводных лодок 3-го поколения). Его переводят на эту установку. Только теперь, оттаяв душой, он понял, что действующий флот дал ему очень много. Он может со знанием дела сравнивать установки, аналитически мыслить, видеть вперёд все слабые и сильные стороны новой техники, опираясь на большой практический опыт эксплуатации, быть справедливым руководителем. Опыт - это хороший багаж. Руководство института тоже заметило способности и опыт тогда молодого специалиста и в 1976 году назначило Бориса Задорина начальником группы испытаний этой установки. Главная его задача теперь - это подготовка Программ проведения испытаний вплоть до Программ «запредельных режимов» и обработка результатов испытаний. Работа по душе да и дело спорится.

В начале 1995 года Флот Российский вспомнил о нём. 25 мая 1995 года Борису Задорину вручили Удостоверение «Ветеран Подразделений особого риска».

В этом году у него юбилей. 1 сентября ему исполняется 60 лет, но он не собирается на покой, а продолжает работать.

Дай Бог тебе, Борис Фёдорович, крепкого здоровья, семейного благополучия, удовлетворения и творческих успехов в твоей работе, которая очень необходима для обороноспособности нашей Родины.

И, как говорят моряки, семь футов тебе под килем!

Оператор ГЭУ - командир 3 группы 1-го дивизиона БЧ-5 (офицер), управ- ляющий главной (атомной) энергетической установкой.

Компенсирующая решётка реактора - устройство, компенсирующее запас ядерного топлива, не участвующего в данный момент времени в изменении мощности реактора.

Парогенератор - агрегат (теплообменник), передающий тепло радиоактивной воды 1-го контура воде 2-го контура. Вода 2-го контура в парогенераторе превращается в перегретый пар, поступающий на вращение ходовой (паровой) турбины.

1-ый контур - замкнутая герметичная система, обеспечивающая с помощью воды съём тепла с ядерного топлива реактора при цепной ядерной реакции и передачу этого тепла в парогенераторы.

Эжектор - устройство, поддерживающее вакуум в главном конденсаторе ходовой (паровой) турбины и уплотнение (при помощи отсоса излишков пара) в лабиринтных уплотнениях вала ротора ходовой (паровой) турбины.

Турбинист-водянщик - специалист, обслуживающий оборудование 2-го контура паротурбинной установки (ПТУ).

Конденсатосборник - ёмкость главного конденсатора для сбора конденсата отработанного на лопатках паровой турбины пара и излишков пара.

Главный конденсатор - агрегат плотно соединённый с нижней частью корпуса ходовой (паровой) турбины и предназначенный для конденсации отработанного на лопатках этой турбины пара посредством омывания трубок конденсатора, через которые проходит холодная забортная вода.

Тёплый ящик - небольшая ёмкость, компенсирующая излишек или недостаток воды 2-го контура. При срыве конденсатного насоса служит на непродолжительное время подпором для всасывания питательного насоса. Вода в этом ящике ранее подогревалась паром, проходящим через него по трубкам, для уменьшения кислородосодержания воды. Поэтому он назывался «тёплым». Подогрев в дальнейшем убрали, а название осталось.

Конденсатный насос - насос, предназначенный для создания подпора воды на всасывании питательного насоса. Воду насос забирает из конденсатосборника. Если бы не было в конструкции ПТУ этого насоса, питательный насос не вместился бы в прочном корпусе подводной лодки по высоте отсека.

Питательный насос - насос, предназначенный для подачи воды 2-го контура в парогенераторы для превращения её в перегретый пар.

Заместитель командующего флотилией атомных подводных лодок (флагманский механик флотилии) капитан 1-го ранга Валерий Шапошников геройски погиб в ноябре 1989 года в посёлке Гремиха, выполняя служебный и гражданский долг.

40 лет назад моряки-подводники Черноморского флота на опытовой лодке С-350 совершили героический поход к берегам Кавказа в поисках шторма. И не простого шторма, а ураганного, предельной силы. Стояла задача испытать лодку на всплытие и погружение в максимально неблагоприятных погодных условиях. Итоги испытания легли в основу теории и практики несения морской службы, в разработку новых и модернизацию существовавших подводных лодок. Результаты этого похода при 11-бальном шторме позволили спасти не один экипаж, ни одну подводную лодку. Вспоминает от поисках шторма командир БЧ-5 лодки С-350 севастополец капитан третьего ранга, кавалер ордена «За службу Родине в ВС СССР» Серго Игнатенко.

Рассказы подводников. Капитан 3 ранга Серго Игнатенко.

Испытание ураганом. 40 лет спустя.

Родился Серго Игнатенко 20 марта в 1937 году в Керчи в семье судоремонтника. Детство было военное, тяжелое. Отец, старший лейтенант Игнатенко Александр Иванович прошел всю войну, но погиб на фронте в 1945 году. Уже в начальной школе стал мечтать о самолетах. Недалеко от дома был военный аэродром, где отрабатывали свои задачи первые реактивные советские самолеты. За двенадцать километров бегали мальчишки на аэродром посмотреть как взлетают и садятся МИГи.

С другом детства Аликом Серго постоянно спорил о том, какая военная специальность лучше. Игнатенко доказывал, что летная. Алик настаивал на том, что лучше всего быть морским офицером. Вот и поступил он в мореходку. А у Сергл врачи выявили проблему со зрением и дорогу в летное училище для него закрыли. Пилотом истребителя не стать! Но от авиации Серго не отказался, решил поступать в Ленинградский институт авиационного приборостроения. Но сразу после школы Игнатенко призвали служить на Черноморский флот. И попал он в Севастополь в Балаклаву в район секретной части «100», где поднимали на аэростате антенну для связи с подводными лодками. А чуть позже моряка перевели на узел связи ЧФ в экспедицию. Название красивое, но связь осуществлялась нарочными, почтальонами.

Вот молодые люди и мотались по всему городу и его окрестностям, по кораблям с секретными пакетами в опечатанных портфелях. Узел связи находился на улице Ленина в центре около Госбанка. А маршруты - во всех направлениях. Служба может и не самая легкая, но интересная. Повидал многое. Моряки и пешком ходили и на машинах ездили с автоматами и пистолетами. Секретчики, одним словом. Везде их ждали, все двери открывались перед ними моментально. Служба летела стремительно. Пора было поступать в институт. Серго отправил комплект документов, получил подтверждение на допуск к вступительным экзаменам. И командование части не возражало, поддерживало инициативу матроса учиться в институте.

Но судьба распорядилась по-другому. Вмешался Никита Сергеевич со своей кукурузой. В тот год по всей стране начали сеять кукурузу, а рабочих рук не хватало. Вот и отправили ребят прямо со срочной службы в сельские районы страны. Как-то Хрущеву были совершенно не интересны сломанные судьбы молодых людей. Учебный год явно потерян. И шансы на поступление в ВУЗ таяли. Командир вынужден был задержать матроса на службе. «Дембеля» уже уехали на кукурузу, а призывники еще не прибыли к месту службы. Портфели носить некому! Жди, терпи, Серго!

Загрустил Игнатенко не на шутку. Но тут в курилке товарищ-секретчик на ухо шепнул, что в «Голландию» начинается большой набор курсантов. Это, конечно не авиационный институт, но стоит попробовать год учебный сохранить. Серго к командиру с просьбой помочь в решении этого вопроса. Тот вошел в положение, в училище нужно поступать. Дали телеграмму в Ленинград, что бы документы прислали в Севастополь. ЛИАП молчит. Вторая, третья телеграмма. Медкомиссию предстояло проходить.

Вспомнил Серго о своей проблеме и друга подговорил вместо него к окулисту сходить. Серго с рождения был дальтоником. Зрение острое, но волшебную книжицу с цветными картинками дальше шестой страницы не различал. Подмену абитуриента никто не заметил, нужная подпись врача оказалась в карточке осмотра. И ни разу в будущем,за все время службы недостаток зрения не сказался. Допуск к экзаменам получен. Экзамены сданы. И только во время начала учебы пришли документы из Ленинграда. Понервничать Серго пришлось серьезно. И вот, Игнатенко зачислен на Второй факультет, который готовил электромехаников. Так мечтавший о самолетах парень стал курсантом-подводником Севастопольского Высшего Военно-морского инженерного училища. А друг его Алик, грезивший кораблями, после ночной разборки с ножевым ранением в области сердца был списан из мореходки по состоянию здоровья. Поступил он в Первый Московский медицинский институт, стал известным врачом.

Только курсанты втянулись в учебу, школьную программу вспомнили, грызть гранит наук начали, как приходит известие об участии училища в параде на Красной площади. Отобрали самых рослых крепких парней и стали их в строевой подготовке тренировать. Учебники пришлось отложить в сторону. Серго попал в группу счастливцев. Осенняя командировка в Москву оставила неизгладимые впечатления. Повидал за эти дни столько, сколько за все жизнь не видел. Тренировки в Москве продолжались до обеда. А после обеда начинались экскурсии и культурная жизнь. Даже в театре на «Лебедином озере» побывали вместе с Микояном. На параде 7 ноября коробка училища выглядела достойно. И знакомые девушки-москвички приходили на вокзал курсантов провожать. Но упущенную учебную программу в училище пришлось наверстывать с большим напряжением сил. После первого курса группу отправили на практику в Феодосию на крейсер «Слава». Знакомились курсанты в реальных условиях с устройством и работой, с обслуживанием узлов и механизмов энергетики боевого корабля.

А вот вторая практика проходила уже в Балаклаве на подводных лодках. Некоторые лодки стояли у причалов. Но Игнатенко просился на выход в море и на погружение. Уж очень хотелось ему ощутить себя настоящим подводником. Мечта сбылась.

Третья практика познакомила курсантов с производством электрических машин, двигателей, генераторов. На заводе «Электросила» в Ленинграде курсантам показали все новейшие разработки. Но, конечно, и Ленинград осмотреть успели, музеи и театры посещали. Четвертая практика-стажировка оказалась в Западной Лице. Игнатенко с двумя товарищами попал на атомоход К-19, названную в народе «Хиросимой». Уже тогда вокруг нее легенды ходили. В холе практики курсанты получили богатый опыт. На выходах в Баренцево море их натаскивали на реальные боевые специальности. Не обошлось без ЧП. Нарушилась герметизация в ионообменном фильтре. По лодке пошла радиация. Сигнал тревоги и по сей день Серго Александрович помнит. Неисправность устранили. Но тут поступила команда зайти в «хвост» обнаруженной нами американской атомной лодки «Тритон», которая следила за К-19. Акустики по характерному шуму винтов безошибочно определили не только класс лодки, но и ее название. Поставленная задача была выполнена.

После окончания училища Серго просил направить его на атомоход. Ознакомительная практика и стажировка не отбили желания служить в подводном флоте. Напротив, окрепла уверенность в правильности выбора жизненного пути. Увы, на атомоходы распределения механиков в тот год было очень мало. Лодок не хватало. Некоторые однокашники попали на надводные корабли и даже на гидросамолеты. Над судьбой подводника сгущались тучи. Игнатенко посчастливилось попасть на дизельную подводную лодку второго ранга. Это первые советские переделанные из торпедных лодки с двумя баллистическими ракетами на борту. Этих лодок было три и они входили в соединение атомоходов. А значит и надежда на перевод с дизельной лодки на атомную оставалась. Во время одного из боевых дежурств пришла команда возвращаться в базу и готовиться к переходу на Черное море в Севастополь.

Радости Игнатенко не было предела. Лодку упаковали в транспортный док, замаскировали и по рекам и каналам доставили в Черное море. На этой лодке Серго прослужил 4 года. А потом пришло назначение на должность командира БЧ-5 опытовой лодки. В Североморске во время взрыва на соседней субмарине, этой лодке оторвало два отсека. Но лодку восстановили, оснастили различной аппаратурой для экспериментов и опытов, отправили на Черноморский флот. Главный эксперимент должен был дать ответ, как узлы и механизмы ведут себя при запредельной качке, в условиях сильного шторма. И вот зимой 1976 года опытовой лодке С-350 под командованием капитана второго ранга Юрия Васильевича Волкова было дано задание проверить системы погружения т всплытия в ураганных условиях. Командир БЧ-5 капитан третьего ранга Серго Игнатенко готовил лодку к испытаниям совместно со специалистами завода «Красное Сормово» и учеными. Были установлены датчики и самописцы во всех отсеках и в цистернах главного балласта. Особо готовили аккумуляторные батареи и устройство РДП (работы дизеля под водой). Все члены экипажа до автоматизма отрабатывали действия по боевым расписаниям и в борьбе за живучесть лодки.

В поисках урагана лодка ушла в район Новороссийска. В обычных условиях во время шторма лодка ходит в надводном положении из-за невыносимой качки. Личный состав такую качку переносит на пределе возможного. Море штормило. Но только на пятые сутки лодка встретилась с ураганом (шторм в 11 баллов) и выполнила погружения и всплытия. Причем, погружений было несколько. Был реальный шанс «сыграть оверкиль», так как лодка превышала все мыслимые и немыслимые углы крена и деферента. Полученные экспериментальные данные были бесценны. Правда, специалисты завода и ученые, находившиеся на борту, на несколько дней потеряли аппетит и интерес к работе. А подводникам были поставлены новые не менее рискованные задачи. Результаты экспериментов лодки С-350 были учтены при модернизации существующих лодок, при проектировании новых кораблей. Они спасли не один экипаж, помогли выйти из сложных ситуаций многим подводным лодкам. Сложнейшая задача - увеличение скорости подводной лодки в подводном положении. Ученые интересовались и материалами покрытия и формой обводов корпуса лодки. На С-350 впервые проведен эксперимент с выбросом полимерной массы за борт. Скорость резко возросла.

В 1977 году Серго Александровича перевели на Камчатку. Пришлось походить на многих лодках, под командованием разных командиров. Здесь он в 1981 году, будучи заместителем начальника Электромеханической службы соединения совершил свою «кругосветку» на борту большой подводной лодки Б-78 в Тихом и Индийском океанах. Вышли из Петропавловска-Камчатского на океаническом исследовательском судне с подводной лодкой и двумя сменными экипажами. Предстояло изучать магнитное поле Земли. Это очень важная задача для космической отрасли и навигации подводных лодок, надводных судов и кораблей. А еще знать магнитное поле Земли нужно для точного наведения ракет на цель. Вот по определенным точкам в океане и замеряли его.

И здесь судьба испытала моряков на прочность. На борту вспыхнул пожар. Загорелся центральный распределительный щит из-за короткого замыкания. Только опыт борьбы за живучесть корабля позволил избежать жертв. Не допустили возгорания регенеративных патронов, которые в каждом отсеке были. Сработали хорошо. Корабль спасли, всплыли в надводное положение, осмотрелись, доложили в Москву. Москва сразу ответила: «Все что вам нужно немедленно доставим! Держитесь!». И пошли во вьетнамский порт для ремонта. Вскоре получили ремонтное оборудование и своими силами выполнили замену аварийной техники. Накрепко пришвартовались к причалу и запустили двигатели. Все работает отлично. И лодка вновь ушла в океан выполнять поставленную задачу. Были заходы в иностранные порты для пополнения запасов воды и продуктов. Пересечение экватора отметили ярким праздником. Вернулись во Владивосток.

Серго Игнатенко - кавалер ордена «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» третьей степени. После выхода на пенсию в 1982 году Серго Александрович работал военруком в севастопольской школе №3, главным энергетиком Севастопольского приборостроительного института, старшим диспетчером Сдаточной базы завода «Красное Сормово» в Севастополе. И сегодня он активно участвует в общественной жизни Совета ветеранов подводников Севастополя.

Его скромную квартиру украшает большая коллекция моделей подводных лодок. Собирал эти модели он с первых дней службы на подводном флоте. Глядя на них он утром просыпается, вспоминая службу свою на этих лодках ложится спать. Символы подводного флота вдохновляют Серго Игнатенко дальше жить, смотреть в будущее.

Воспоминания подводника записал Владимир Илларионов

Сентябрь 2016 года. Севастополь

Новости Севастополя

Оригинал взят у ivan_59 в День БЧ-5
Первый русский военный корабль с паровым двигателем «Метеор» был построен в городе Николаеве в 1825году. И с этого времени, скорее всего, появились в России профессионалы: военные инженеры флота. И они сегодня 10 января отмечают свой праздник: День инженер — механика ВМФ. Этот праздник был утвержден главнокомандующим Военно-морским Флотом России в 1996 году.
1988 год. На вахте, справа налево вахтенный инженер — механик капитан 3 ранга М.Н. Новиков, вахтенный офицер Александр Дедюев, рулевой Дойников. Фото из архива А. Дедюева.

Немного истории. Механики с момента появления на Российском флоте были «черной костью». Ведь в основном первые инженеры флота были выходцами из низших классов российского общества: разночинцы, интеллигенты, купцы. А офицеры флота как повелось с петровских времен, были сплошь дворяне. От этого и пошло неравенство. Например, носить саблю с парадной формой механики не имели права. Они не представлялись к военному ордену Святого Георгия и так далее. Но роль механиков на корабле была огромна и становилась всё больше по мере появления все более сложных в техническом исполнении кораблей… И постепенно отношение к этой категории моряков начало меняться.

Так после беспримерного по героизму боя крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» против крейсерской эскадры японцев, произошедшего 27 января 1904 года в Чемульпо, все офицеры этих кораблей царем Николаем II были награждены орденом Святого Георгия IV степени за исключением механиков и врачей. Их наградили орденом Святого Владимира с мечами — III степени. Общественность России страшно возмутилась, в прессе поднялся скандал. И император впервые изменил установленный и давно отживший свое порядок награждения. По сути, это было начало восстановления равенства между офицерами флота!

Да и вообще находясь на одном корабле, где от действий каждого зависит жизнь всех находящихся на борту корабля людей, а главное, выполнение боевой задачи, исключали деление на касты. Ведь механики гибли в боях ничуть не реже остальных, может, даже чаще. Та же трюмная команда с механиками и кондукторами во главе боролась за живучесть гибнущего судна до конца, и часто у них не хватало времени подумать о собственном спасении… В конце концов, осознание этой истины привело к тому, что в 1913 году морское министерство уравняло механиков в правах и привилегиях с остальными офицерами флота.

В честь героических инженер — механиков начали, назывались боевые корабли. Например, миноносцы с именами «Инженер — механик Атанасов» — в честь инженер-механика с миноносца «Стерегущий», на котором в неравном бою погибли все до единого корабельные офицеры, «Инженер-механик Дмитриев», «Инженер-механик Зверев»…

Память и слава погибшим!

Корреспондент «Воентернета» Иван Паршиков задал вопрос своему товарищу подводнику капитану 2 ранга Александру Дедюеву:
— Александр! 10 Января — День инженер-механика ВМФ. Поделись мнением об этих парнях! И байку если можно.

Александр ответил так: «Относились с уважением, хотя и называли „маслопупами“, но это с любовью. Как правило, „дед“ — старший механик, командир БЧ-5, был самый старший по возрасту на лодке, порой старше командира. От него зависели не только выполнение задач, но жизни экипажа. Самая грязная работа у дивизиона живучести-гальюны, трюмные системы, но и статус выше, так командир трюмной группы, он же командир 5 бис отсека (для АПЛ 667 БДР) мог поступать в академию со своей каплейской должности. На эти должности назначали офицеров-кораблестроителей. Сами механики всегда напоминали „люксам“ — так называют немеханические специальности, что механики не карьеристы, так как в нашем ВМФ механик не может стать командиром. А у американцев командиром не может стать тот, кто не послужил механиком. Это разные подходы в подготовке, и наша убогая, по моему мнению….

Впрочем, в праздничный день поздравляю инженер — механиков и байка о них:

Как-то стармех подошел к штурманской рубке и наблюдает, как штурман курс прокладывает с помощью деревянной линейки:

— Штурман, а из какого дерева у тебя линейка, из мягкого?
— Да, из груши, а что?
— А не одолжишь мне на часок?
— Да бери!

Штурман сменился с вахты, линейки нет. Решил сходить и посмотреть, что механик с линейкой делает. Нашел стармеха в корме. Тот штурманской линейкой (мягкой, из груши)… счищал лед с трубок холодильной машины!».

С праздником! С Днем инженера — механика ВМФ! Пусть знают все, кого нужно ценить! Вы лучшие!